‘De Jonge Trijntje’ herboren

Dirk Huizinga - ….. de ferbining tusken kultuer, skiednis en minsken …..

Voor het beurtschip De Jonge Trijntje is 2015 een jubileumjaar. Eindelijk ziet ze er weer uit zoals ze was in 1909, toen ze te water werd gelaten bij ‘den ijzeren scheepsbouw’ aan het Buitenstvallaat bij Drachten. Hoe bijzonder is het in die situatie, dat in Drachten in 2015 nog een skûtsje aan die vrij grote vloot van schepen wordt toegevoegd? Bijzonder aan het restauratieproject De Jonge Trijntje is, dat het skûtsje er weer uitziet als het vrachtscheepje dat het eens was. Dat zie je maar weinig. De meeste nu nog varende skûtsjes zijn niet gerestaureerd, maar verbouwd en aangepast aan de nieuwe bestemming van chartervaart, watersport of wedstrijdzeilen. De Jonge Trijntje is, op een paar aspecten na, teruggebracht tot een origineel beurtschip uit het begin van de twintigste eeuw. 

Overigens werd De Jonge Trijntje niet gebruikt als skûtsje om turf te vervoeren, maar als beurtschip om stukgoederen en personen (en ook wel eens een dier) te vervoeren tussen Drachten en de stad Groningen. De intensieve beurtvaart van honderd jaar geleden vloeide voort uit de welvaart die was ontstaan door de vervening.
De restauratie van De Jonge Trijntje is uiteindelijk ook belangrijk voor Drachten, omdat het schip in 1909 gebouwd is door Jan Oebeles van der Werff aan het Buitenstvallaat en het ruim een eeuw later op dezelfde werf door diens achterkleinzoon gerestaureerd is. De Jonge Trijntje is daarmee niet een willekeurig skûtsje dat als voorbeeld kan dienen voor de geschiedenis van Drachten als handelscentrum langs een compagnonsvaart van de veenderijen. Het schip herinnert ons ook aan de bloeiende scheepsbouw in Drachten die pas in de dertiger jaren van de vorige eeuw in de versukkeling raakte. Op dit moment zal niemand bij het horen van de plaatsnaam Drachten direct aan scheepsbouw denken, maar ook dat was honderd jaar geleden anders.

Over het boek

Dirk Huizinga heeft met zijn co-auteurs een boek samengesteld waarin de herboren 'De Jonge Trijntje' centraal staat, vanaf de bouw in 1909 tot aan de totale restauratie in de periode 201-2015. In het boek passeren alle belangrijke periodes, van opgang en neergang, van de scheepvaart in Friesland en meer specifiek het vaargebied van 'De Jonge Trijntje' vanuit Drachten in de 20ste eeuw. In die zin is het een belangrijk tijdsdocument geworden in woord een (veel) beeld. Een boek wat iedereen, die geïnteresseerd is in alles wat met de regionale scheepvaart te maken heeft, zeker gelezen moet hebben.

In onderstaande beschrijving van het boek kunnen we maar korte fragmenten van de inhoud weergeven. Voor de volledige tekst moet u het hele boek lezen. Dirk Huizinga geeft het boek volledig in eigen beheer uit. Als u het wilt bestellen in PDF (kosteloos) of in Hard Cover, verwijzen we u naar de website van Dirk Huizinga. Zie daarvoor onderaan deze pagina.

De hoofdstukken in het boek

  1. Jan Jagersma en het skûtsje ‘De Jonge Trijntje’
    Douwe de Graaf en Dirk Huizinga
  2. Water als verbindingsmiddel 
    Hans Vandersmissen
  3. Schepen en scheepjes op de Drachtstervaart
    Dirk Huizinga
  4. Beelden van skûtsjes in bedrijf
  5. Restauratie van ‘De Jonge Trijntje’
    Dirk Huizinga
  6. Herboren voor een nieuwe toekomst 
    Rienkje van Boekel-van der Mei

1. Jan Jagersma en het skûtsje ‘De Jonge Trijntje’ - Douwe de Graaf en Dirk Huizinga

Jan Jagersma kocht in 1909 van werfbaas Jan Oebeles van der Werff in Drachten een skûtsje, dat hij wilde gebruiken voor een beurtdienst tussen Drachten en de stad Groningen. Lange tijd was er over het water geen eenvoudige verbinding tussen die twee plaatsen. Wel werd er ten zuidwesten van de stad Groningen turf gewonnen, net als in het gebied ten noordoosten van Drachten. Rond 1850 was de vervening in die gebieden zover voortgeschreden, dat de vaarten die voor de afvoer van turf gegraven werden, elkaar bij De Wilp en Zevenhuizen (het latere ‘Jonkersvaart’) benaderden. Zo’n twintig jaren later was er nog slechts een dam tussen het vaartenstelsel vanuit Groningen en dat vanuit Drachten. Een dam die het verschil in waterpeil moest scheiden. Om een vaarverbinding tot stand te brengen, werd de dam in 1871 vervangen door een houten sluisje. Vanaf dat moment was er een rechtstreeks vaarwater tussen het Groningse en het Friese veengebied. Het houten sluisje is in 1900 vervangen door een gemetselde, stenen schutsluis: het Jonkersverlaat. De vaart kreeg de naam Jonkersvaart, naar de jonkheer Ferdinand F. von Innhausen und Knyphausen (‘de dolle jonker van Nienoord’), die de vaart rond 1800 liet graven voor zijn veenderijen.

Nieuwe kansen voor beurtschippers

Tot 1871 was er dus geen scheepvaart mogelijk tussen Drachten en Groningen via het vaartenstelsel: de Ureterpervaart, de Wilpster Hoofdvaart en de Leekster Hoofdvaart. Op de grens van de gemeenten Marum en Leek lag in de Jonkersvaart de dam. Daar moesten goederen die per schip werden aangevoerd, worden overgeladen op een ander schip aan de andere kant van de dam. Het werd met de aanleg van het Jonkersverlaat in 1871 voor schippers een stuk aantrekkelijker om een beurtdienst langs de dorpen tussen Drachten en Groningen te onderhouden. Ze hoefden de goederen niet langer bij de dam van Zevenhuizen (bij Marum, vanaf 1930 Jonkersvaart genoemd) over te laden. Ook was het niet langer nodig grote hoeveelheden vracht over de weg met paard en wagen te vervoeren. Het transport van goederen kon nu per schip gebeuren. Daardoor groeide in het Westerkwartier de belangstelling voor de scheepvaart sterk. 

'De Jonge Trijntje' van Jan Jagersma

In 1909 kocht Jan Jagersma bij Jan Oebeles van der Werff, van de helling ‘Den IJzeren Scheepsbouw’ op het Buitenstvallaat, een nieuw skûtsje. Om aan de gestegen vraag naar vervoer te voldoen werd het een groter schip. Het mat 16,08 bij 3,50 meter en had een laadvermogen van 29 ton. Hij noemde het schip 'De Jonge Trijntje', naar zijn dochter Trijntje. Jan voer als beurtschipper tussen Drachten en Groningen via De Wilp en Jonkersvaart (Zevenhuizen). Dat was een moeilijke route. De snelle verbinding tussen Drachten en Groningen ging van Drachten via Opeinde naar het Bergumermeer naar het oosten over het Kolonelsdiep. Jan Jagersma zag er brood in om een keer per week ‘binnendoor’ langs De Wilp en Leek naar Groningen te varen en weer terug. Dat was een lastige route met veel bruggen en sluizen. Na Hoogkerk kon hij de Westerhaven in Groningen bereiken via het in 1909 gegraven Eendrachtskanaal. Veel beurtschippers voeren op één dag naar hun bestemming en weer terug. De reis naar Groningen was echter veel te lang om op één dag heen en weer te doen. Bedenk dat Jagersma voer met een schip zonder motor, waar alleen onder gunstige omstandigheden op die route mee kon worden gezeild. Waarschijnlijk deed hij twee dagen over het traject Drachten - Groningen en weer twee dagen over de terugreis. 

2. Water als verbindingsmiddel - Hans Vandersmissen

Deze geredigeerde tekst is een deel van het artikel dat Hans Vandersmissen publiceerde in het boek ‘Die scheep is moet varen, historie en traditie rond de Wijde Ee’. 
In de middeleeuwen hadden monniken Smalle Ee uitgekozen voor de vestiging van een klooster, vanwege de hogere zandgrond direct aan vaarwater. Als schakel tussen landwegen en het Fries stelsel van vaarwegen hield Smalle Ee lang een belangrijke functie, al wekt het in 1999 gerestaureerde haventje vandaag niet direct die indruk. Sommige lokale schippers bereikten, door de explosieve vraag naar turf, gewonnen achter Drachten, in de 17e eeuw een aanzienlijke welstand.
Turfschipperij had tot ver in de 19e eeuw op het maritiem bedrijfsleven het effect van haver op een pony: in 1863 telde Nederland ruim 2000 zeeschepen en bijna de helft daarvan kwam uit de (Groningse) veenkoloniën. Gasselte was de grootste haven van Nederland ! Althans, het was de thuishaven van het grootste aantal schepen. De vele ‘kapiteinswoningen’ langs de (decennia geleden gedempte) vaart herinneren ons er aan. De belangrijke Friese kustvaart met koffen en smakken werd tijdens de Franse bezetting om zeep geholpen. Na 1815 namen Groningers het stokje over, vooral dankzij reders uit plaatsen als Oude en Nieuwe Pekela, Veendam, Wildervank, Hoogezand en Sappemeer. Een vergelijkbaar beeld dus rond Drachten, maar meer op de binnenschipperij gericht.
Halverwege de 19e eeuw was Drachten niet zozeer een dijkdorp als wel een vaartdorp: alle bebouwing was op het water georiënteerd en dat gold zeker voor de touwslagerijen, zeilmakerijen, kroegjes, herbergen en werven die de schippers bedienden. In 1796 werkten twee scheepstimmerlieden in Noorder Drachten en vier in Zuider Drachten. Scheepshellingen waren er te Buitenstvallaat, aan de Drachtstervaart bij de Pijpbrug, aan de Langewijk en bij de Noorderdwarsvaart aan de Hellingswijk. Zeker in een ‘uithoek’ als Drachten, waar veel binnenschepen vanaf en naartoe voeren, maar niet op doorvaart want die was er niet, was het belangrijk eigen werven te hebben.

3. Schepen en scheepjes op de Drachtstervaart - Dirk Huizinga

Friesland was door de eeuwen heen een landbouwgebied. Friese welvaart was boerenwelvaart en die was op de klei duidelijker dan in de Friese Wouden met z’n minder vruchtbare zandgrond en voor boeren onaantrekkelijke veengebieden. Drachten was in de middeleeuwen onbelangrijk in die relatief arme Friese Wouden. Voor Drachten kwam de welvaart na 1641, toen de Haagse koopman Passchier Hendriks Bolleman de hoogveengebieden ten oosten van Drachten wilde exploiteren voor de winning van turf. De functie van de vaart was in de 17e eeuw duidelijk: de afvoer van afgegraven turf met turfschepen. Als neveneffect groeiden rond de vaart bij Drachten handel en nijverheid, waardoor de vaart niet alleen door turfschippers werd gebruikt, maar ook door andere vrachtvaarders. Schippers die goederen vervoerden, beurtschippers die van en naar de markten voeren en ook personen meenamen en tenslotte boeren die hun vee en landbouwproducten via de vaart gemakkelijker konden verplaatsen dan over land.
Friesland was wel minder nat dan het leek. De meren, kanalen en vaarten in Friesland waren namelijk ondiep. Het omliggende land lag bovendien laag. Om overstroming te voorkomen, moest er langs de kust gespuid worden op de Zuiderzee. Er werd nooit water ingelaten, want de zee was zout. Tijdens droge zomers verloor Friesland alleen maar water. Als die droogte te lang duurde, werd de scheepvaart in Friesland sterk belemmerd door te lage waterstanden. De vaardiepte was vaak minder dan een meter. Bij de Drachtster vaart werd het water vastgehouden met verlaten. De vaart moest naar het oosten diverse meters hoogte overwinnen, wat alleen mogelijk was door schepen middels schutsluizen stap voor stap op een hoger waterniveau te brengen. Bij het Ureterpverlaat aan de oostkant van Drachten kwamen de schippers die van de Smalle Eesterzanding kwamen in de vaart naar Frieschepalen die (na het passeren van drie sluizen) vier meter hoger lag. De vaart naar de veenderijen was dus wel een vaart met hindernissen.

Beurtvaart om stukgoederen en personen te vervoeren

Goederen werden in de 19e eeuw vervoerd met zeilende veerscheepjes. De beurtschippers vormden de schakel tussen stad en platteland. Zij moesten voor een betrouwbare en regelmatige verbinding zorgen en voeren daarom op bepaalde dagen in de week met vaste vertrektijden. In de praktijk ontwikkelden beurtschippers zich tot vertrouwenspersonen die bijvoorbeeld ook in de stad betalingen deden voor klanten uit de dorpen. Regelmatig namen ze flinke sommen geld mee als waardetransport die bij bijvoorbeeld een notaris in de stad afgeleverd moest worden. Tot 1880 hadden beurtschippers een wettelijke vergunning nodig om te mogen varen. Vanaf 1880 kwam er een vrije vervoersmarkt en mocht iedereen een beurtdienst beginnen, als hij maar van tevoren aankondigde tussen welke plaatsen hij ging varen en wat de vertrek- en aankomsttijden waren. Vanuit één plaats konden dus meerdere beurtschippers actief zijn.

4. Beelden van skûtsjes in bedrijf

De Jonge Trijntje is gebouwd als skûtsje, maar werd door Jagersma gebruikt als beurtschip waarmee hij stukgoederen ging vervoeren tussen Drachten en Groningen. De meeste skûtsjes werden gebruikt voor het vervoer van bulkgoederen. Turf, terpaarde, bieten en mest. In de zomermaanden was het voor de schippers een rustige tijd. Velen verdienden wat bij met wedstrijdzeilen. Tijdens dorpsfeesten en kermissen waren er kasteleins (en later ook watersportverenigingen) die zeilwedstrijden uitschreven voor vracht- en beurtschepen en voor allerlei pleziervaartuigen. De schippers konden bij die wedstrijden een aardige stuiver bijverdienen. Er was dus veel animo voor. Door het geweld van de vrachtschepen kwam de wedstrijd voor boeiers, tjotters, schouwen en scherpe jachten wel eens in het gedrang. Later werden de wedstrijden voor skûtsjes daarom apart georganiseerd. Veel skûtsjeschippers hadden ook plezier in het wedstrijdzeilen. Bij het vervoer van terpaarde deden ze ook met collega schippers wedstrijden om met een leeg schip zo snel mogelijk terug te zijn bij de terp om als eerste weer geladen te kunnen worden.

5. Restauratie van ‘De Jonge Trijntje’ - Dirk Huizinga

Toen Haiko van der Werff het skûtsje ‘Zwerver’ (ex 'De Jonge Trijntje') in 2011 had gekocht, was direct wel duidelijk dat hij dat niet deed om er zelf mee op vakantie te gaan. Nee, het skûtsje was voor hem belangrijk, omdat het een tot dusverre onbekende Fallaatster is. Onbekend, want het schip komt niet voor op de schepenlijst die is gemaakt bij de hellingboeken die bewaard zijn gebleven van de scheepswerf. De opdrachtgever Jan Jagersma wordt niet genoemd en het schip evenmin.
Waarschijnlijk heeft Jan Oebeles dit skûtsje op eigen risico gebouwd en is het daarom niet in de boeken opgenomen. Hij was immers zelf de opdrachtgever. Toen het schip gereed was, is het in 1909 verkocht aan Jan Jagersma en die heeft het laten registreren als vrachtschip. Toen Frits Jansen van de stichting ‘Foar de Neiteam’ (die zich bezig houdt met het verzamelen van zoveel mogelijk informatie over Friese skûtsjes om die kennis niet verloren te laten gaan voor het nageslacht) het schip in Zwolle ontdekte, kreeg hij in het landelijk register de bevestiging dat het skûtsje inderdaad gebouwd was in 1909 in Drachten. Voor Haiko van der Werff was het belangrijk dat dit schip, dat grondig verbouwd was voor de pleziervaart, weer teruggebracht zou worden tot het vrachtscheepje dat het was in 1909. Het zou gerestaureerd moeten worden en dat vonden meer mensen. De stichting De Jonge Trijntje die voor dat doel werd opgericht, heeft dat uiteindelijk mogelijk gemaakt.

Hoe origineel moet het worden?

Wie een schip koopt dat honderd jaar oud is, koopt vrijwel altijd ook een schip waar al vele keren wat aan veranderd is. Niet voor de aardigheid, maar omdat andere tijden andere eisen stellen aan een werkschip. Als vrachtscheepje is het in 1930 met 2.5 meter verlengd tot 18.65 meter. Het schip werd in die jaren gebruikt voor bulkvervoer. Het was al tien jaar geen beurtschip met stukgoederen meer dat door smalle vaarten tussen Drachten en Groningen voer. Die verlenging is mooi uitgevoerd. Je kunt het slechts met moeite aan het casco ontdekken. In 1968 ging het skûtsje over naar de pleziervaart en kreeg het de naam ‘Zwerver’. De functie van het schip werd uiteindelijk die van een ‘motortjalk voor de recreatie’ en voor dat doel werd een grote kajuit over bijna het gehele schip aangebracht. Blijkbaar wilde de eigenaar veel kajuitruimte met stahoogte. Het werd een schip waar je in kon wonen. Zo kwam het skûtsje in verwaarloosde staat terug in Drachten en duidelijk was, dat dit niet de originele staat was. Nee, het schip moest er weer uit gaan zien als het beurtschip, zoals dat in 1909 in de vaart kwam.

6. Herboren voor een nieuwe toekomst - Rienkje van Boekel-van der Mei

Waarvoor is zij herboren? Welke functies kan het skûtsje naast het verbinden van mensen concreet gaan vervullen? Het zijn vragen waar in dit deel een antwoord op wordt gegeven.  De Jonge Trijntje is eens gebouwd voor het doel mensen en goederen te vervoeren met de beurtvaart tussen Drachten en Groningen. Die functie is al jaren verleden tijd. Ondanks het open graven van de Drachtster vaart is een verdere doorvaart onmogelijk. De functie en koers van het skûtsje zal daarom een andere zijn dan voorheen, het richt zich op een nieuwe horizon. Alleen al de geschiedenis biedt vele interessante cultuurhistorische aanknopingspunten voor de exploitatie.
Stichting De Jonge Trijntje wilde met de aankoop in 2012 en de restauratie van het oude roefschip De Jonge Trijntje, een levendige bijdrage leveren aan het behoud en vooral zichtbaar en tastbaar maken van het schaarse nog voor handen zijnde cultureel varend erfgoed, dat nauw verbonden is met de historie en ontwikkeling van Drachten. Hoewel Drachten aan het voeteneind van de waterwegen lag, was water tot halverwege de 20e eeuw van grote betekenis voor de economie en welvaart. Niet lang daarna werden alle vaarten in Drachten gedempt en daarmee verdween het besef van het water als meest logische verbindingsmiddel. Met de opkomst van wegen en auto’s lag al dat water ineens in de weg en de vracht -en beurtvaartskûtsjes van weleer werden alleen nog gebruikt voor het jaarlijkse Skûtsjesilen. Dat kan echter ook anders!
Welke brede verbindende functies de Jonge Trijntje  in Drachten kan vervullen zijn o.a. de volgende: maatschappelijk, cultuurhistorisch, toeristisch, educatief, sociaal, en ter opluistering van evenementen zoals koningsdag, skûtsjesilen, de turfrace en het ronde- en platbodemzeilen.

De Jonge Trijntje na 95 jaar weer thuis in Drachten - Evenement 30 en 31 Oktober 2015

Over de auteur

Dirk Huizinga heeft intussen vele publicaties op zijn naam staan. Hij is een schrijver die zich vooral bezighoudt met de geschiedenis van de scheepsbouw, de scheepvaart en de visserij langs de oostwal van de Zuiderzee (van Harlingen tot de IJssel) van circa 1850 tot 1960.

Uitgegeven in eigen beheer

189 pag., Hard Cover, geïllustreerd. U kunt het boek ook kosteloos downloaden in PDF-formaat.
Ga daarvoor naar de website van Dirk Huizinga: www.dirkhuizinga.com

Maritieme schrijvers

Een aantal jaren geleden heeft Elly Meijn het initiatief genomen om een maritieme website op te zetten. Zij schrijft recensies voor de Spiegel der Zeilvaart en vertaalt maritiem getinte boeken. Haar vriend, Ron de Vos, schrijver/journalist, kreeg van verschillende schrijvers te horen dat het maritieme boek is ondergegaan in de storm van het commerciële boek. Hoe zou dit tij kunnen worden gekeerd, was de vraag die zij zich stelden. En zo werd de website Maritieme Schrijvers in het leven geroepen. Velen werden aangeschreven en tot aan nu hebben zich al vele schrijvers aangemeld, onder wie een aantal Belgische schrijvers.

Terug naar vorige pagina