Vlaamse & Brabantse binnenschepen uit de 18e & 19e eeuw

Vergeten vaktaal en oude constructies

De schrijver Maurice Kaak

Maurice Kaak (Antwerpen 1933) begint als 14-jarige zijn loopbaan bij scheepsbouwer Poschet in Merksem, waar hij op korte tijd correcte lijnenplannen leert tekenen. Daarna werkt hij vele jaren als schrijnwerker, maar zijn interesse voor de houten scheepsbouw verliest hij nooit. Trouw bezoekt hij het archief en de bibliotheek van het Nationaal Scheepvaartmuseum Antwerpen waar hij door toenmalig conservator Jules Van Beylen wordt opgemerkt. Eind 1972 wordt hij door dat museum als restaurateur van de historische scheepscollectie aangeworven en breidt hij zijn kennis door zelfstudie verder uit. Hij komt in contact met de Zeeuwse modelbouwer Han Reijnhout, met wie een hechte vriendschap ontstaat. Over kleine houten boten publiceert Maurice Kaak in het gerenommeerde Nederlandse tijdschrift Spiegel der Zeilvaart maar liefst 45 wetenschappelijk doorwrochte bijdragen die hij trouwens zelf illustreert. In het begin van de jaren 1990 sticht hij op de Scheepswerven Baasrode een modelbouwklas die sedertdien unieke museumstukken voortbrengt.

Het archief van de scheepswerf Van Damme in Baasrode

Een klein cahier (eind 18e - begin 19e eeuw) van de scheepswerf Van Damme in Baasrode intrigeerde hem. Hij bestudeert het nauwgezet, onderzoekt met engelengeduld bestekken en opmetingen in diverse archieven en hertaalt notarisakten. Op die manier dringt hij door tot het jargon van de Vlaamse en Brabantse scheepswerflui. Die vergeten vaktaal brengt hij opnieuw tot leven wat hem toelaat schepen tot in de kleinste details te reconstrueren. De vrucht van dat monnikenwerk is dit boek, meer dan 300 bladzijden dik en met meer dan 250 tekeningen van zijn hand. Zonder meer een onmisbaar naslagwerk voor wie begaan is met het varend erfgoed in de Nederlanden.

Het archief in het museum in Baasrode (foto Jan Eissens)
Het archief in het museum in Baasrode (foto Jan Eissens)

Vergeten vaktaal en oude constructies

De Schelde en zijn bijrivieren tussen Antwerpen en Gent vormen een netwerk van waterwegen dat gedurende eeuwen druk gebruikt werd voor het vervoer van personen en goederen, toen landwegen nog gevaarlijk waren en zeer oncomfortabel. Het zorgde voor een verbinding tussen belangrijke steden, productiecentra en industrie. De uitgestrektheid van het vaargebied is groter dan op het eerste gezicht lijkt. Voorbij Antwerpen komt aan de rechteroever de Rupel in de Schelde, een kort, breed water dat langs Niel, Boom en Willebroek loopt, zich vertakt in twee kleinere rivieren, de Nete die naar Lier en Herentals leidt en de Dijle die Mechelen en Leuven met een binnenschip bereikbaar maakte. Even voorbij de splitsing, mondt de Zenne uit in de Dijle, de oude vaarweg naar Brussel. Een eind voor Leuven vervoegt de Demer de Dijle en was bevaarbaar tot voorbij Aarschot. Aan de andere oever van de Schelde was het mogelijk via de Durme, Hamme en Lokeren aan te doen en hogerop vanaf Dendermonde voert de Dender langs Aalst, Ninove en Geraardsbergen naar Aat, in de provincie Henegouwen. De bovenlopen van de zijrivieren, hebben door hun nauwe afmetingen, voor de huidige scheepvaart alle belang verloren. In dit Schelde-gewest bevonden zich van ouds veel kleine werfjes waar allerhande schepen, aangepast aan de plaatselijke toestanden van de waterwegen werden gebouwd en onderhouden. Omdat een deel van de Schelde ooit een grens vormde tussen twee grote leengewesten, het Graafschap Vlaanderen en het Hertogdom Brabant, werden de schepen afkomstig van bouwplaatsen aan de linkeroever van de Schelde als Vlaams aangezien en deze aan de overzijde als Brabants. De Brabantse boot, de Brabantse schuit en de Vlaamse pleit hebben er hun benaming aan te danken. Aan Brabantse zijde van de grens vond men werven in Antwerpen, Niel, Boom, Mechelen en Baasrode, om de belangrijkste te noemen en aan Vlaamse zijde, Burcht, Temse, Steendorp, Hamme, Rupelmonde, Dendermonde, Aalst en Gent. Deze plaatsen bakenden een gebied af met een eigen bouwcultuur en een eensluidende vaktaal, waarbinnen de scheepstypes van beide gewesten elkaar hebben beïnvloed.

foto Jan Eissens
foto Jan Eissens

Einde van de houten binnenvaartschepen

Toen het einde van de houten binnenschepen zich in het begin van de 20e eeuw aankonigde, begon het bij sommigen door te dringen dat een eeuwenlange traditie op het punt stond te verdwijnen. Kunstenaars ijverden in romantische taferelen de laatste schepen in hun eenvoudige schoonheid vast te leggen. Anderen verzamelden informatie en artefacten, zodat over de allerlaatste vaartuigen toch nog het een en ander is bewaard gebleven. Van de voorgeschiedenis is echter veel minder bekend. Archieven van een scheepswerf vormen een betrouwbare informatiebron, maar in de regel ging met het verdwijnen van het bedrijf de gehele inboedel verloren. Door gelukkige omstandigheden is een archief van de oude scheepswerf Van Damme uit Baasrode blijven bestaan en ter plekke bewaard. Het bevat een grote hoeveelheid documentatie uit de tijd van de houtbouw, vanaf het begin van de 19e eeuw tot 1914, waaronder bestekken en opmetingen van schepen, rekeningen, briefwisseling, loonboeken, kasboeken, nota's, tot zelfs enkele foto's.

De werfboeken

Van sommige schepen, zoals de pleit, de otter, de schuit, de Willebroekse boot en de baquet van Charleroi zijn bestekken en opmetingen in het archief te vinden. Bestekken noemen zo goed als alle onderdelen van het schip met de afmetingen van het hout en soms enkele nuttige bijzonderheden in verband met de bouw en het interieur. Opmetingen daarentegen begeleiden de bouw van het schip vanaf de kiellegging tot na de tewaterlating. De romp wordt in alle richtingen gemeten, verschillende hoogten van het zijprofiel tot tegen de boeg- en berghouten, de hoogten van de zeeg, de breedten van het vlak, de berghouten en de boegsels, de helling van stevens, boegsels en kimboorden en de indeling van alles wat zich op en onder de plecht bevindt. Van de meeste schepen die op de werf zijn gebouwd is jammer genoeg alleen de naam bekend. De werfboeken spreken van houten spitsen en Kempenaars, Westerlingers en Waleschepen, dijk- en waterschuiten, botters en knotsen, viskotters voor de kust, zeilsloepen, boten voor de kleine Scheldevisserij, Brabantse schippersboten, jollen en heemers, bargies en veerschepen en bovendien enkele vaartuigen waarvan we ons moeilijk een voorstelling kunnen maken, als de schorsbak, de vletter en de ballaster. Al deze namen leren ons wel de omvang van de activiteit op de werf kennen, maar geven geen informatie over de schepen zelf.

De oude scheepswerf Van Damme uit Baasrode

De werf kan zich erop beroemen behalve binnenschepen ook een niet onbelangrijk aandeel te hebben gehad in de bouw en het onderhoud van zeegaande schepen voor rederijen uit Antwerpen, Brussel en Leuven. Al in 1826 werd op de werf van Frans Van Damme een koopvaardijbrik van 340 ton te water gelaten.  Zijn zoon Petrus bouwt na diens overlijden deze activiteit verder uit door het op stapel zetten in 1834 van de schoenerkof 'Mary'.  In 1848 is het de beurt aan de 'Clothilde', een driemastfregat van 561 ton, een jaar later volgt de 'Stanislas' een driemastbark van 452 ton en in 1851 de 'Daniel' een grote schoener. 19 april 1852 zou niet alleen voor de werf een gedenkwaardige dag worden, maar voor heel de bevolking van Baasrode, vanwege de grote feestelijkheden ter gelegenheid van de tewaterlating van het driemastfregat 'Leopold Premier', waarvoor een koninklijke afvaardiging aanwezig was. Ten gevolge van een malaise in de sector eindigt in 1859 de nieuwbouw van zeeschepen met de 'Adèle', een brik van 168 ton. Tussen de zeeschepen, die met een zekere regelmaat voor onderhoud en herstel naar de werf kwamen, is de bekende brik 'Fénélon' van de Antwerpse rederij De Decker-Cassiers zeker het vermelden waard. In 1856-57 gaat hij een laatste maal, voor een periode van tien maanden de helling op.  Van deze zeeschepen is eveneens alle verdere informatie verloren gegaan, zodat onze belangstelling noodzakelijkerwijs beperkt moet blijven tot de binnenschepen waarvan voldoende gegevens zijn overgebleven. Van de andere grote Baasroodse scheepswerf Van Praet-Dansaert zijn uit de periode van de houtbouw enkel twee bestekken van grote binnenpleiten bekend.
Het archief bevat eveneens een belangrijk document, een cahier van Emmanuel De Landtsheer, de laatste uit een geslacht van zelfstandige scheepsbouwers, die bijna de hele 18e eeuw in Baasrode en omgeving werkzaam zijn geweest. (4) Na zijn overlijden komt zijn zwager, Frans Van Damme, die de werf in 1826 koopt, in het bezit van de nota's en hij vindt ze zo belangrijk dat hij ze raadpleegt en gebruikt voor zijn eigen werkzaamheden. De trouwe klanten van zijn voorganger verwachten van hem ongetwijfeld dezelfde kwaliteit. Het cahier bevat opmetingen van verschillende scheepstypes die De Landtsheer gedurende zijn loopbaan heeft gemaakt. Het overspant een periode van dertig jaar, van 1792 tot 1822, en omvat acht 'nieuwe schepen', alle van hetzelfde type, twintig schuiten, dertien bovenschepen van de Dender, zeventien boten, acht heemers, twee ponten, een sloep, een veerschuit en een waterschip. De vroegste opmetingen zijn het meest uitgebreid, die van latere datum zijn beknopter en richten zich meer op een of ander specifiek onderdeel, zoals een eventuele roef, luiken, een keeten, enz. Verschillende opmetingen van eenzelfde scheepstype leiden bijgevolg tot een vollediger beeld. De Landtsheer geeft vaak de afmetingen van roer en zwaarden en soms zelfs van de mast en andere rondhouten. Hij noemt de opmetingen een 'memorie om beter te werken'. Opmerkingen over tekortkomingen en meevallers kruiden zijn verslagen.

Notarisakten

Een oudere bron van informatie betreft een negental weergevonden notarisakten uit de 18e eeuw. De akten zitten verstopt in de bestanden van Stads- en Staatarchieven en komen soms toevallig aan het licht tijdens een of ander onderzoek. De weergevonden akten zijn afkomstig van oude notariaten te Boom en Geraardsbergen. In dit aantal zitten een bovenschip van de Dender, verschillende soorten bovenschepen van de Dijle en een zware schuit, een 'Dortschen vries' genaamd. De schepen werden gebouwd op werven te Baasrode, Boom, Niel en Mechelen. De eerste akte dateert van 1725, de laatste van 1800. Zij vormen een welkome aanvulling op de teksten van Emmanuel De Landtsheer.

De rol van de notaris

Voor de aanbesteding van een binnenschip, waar veel geld mee gemoeid is, ging men naar de notaris, net als voor de aan- of verkoop van gelijk welk ander eigendom. De scheepsbouwersbaas en de aanbesteder kregen van de notaris een verkort afschrift, bestaande uit het bestek met beschrijving van het materiaal en de houtdikten, en de prijsafspraak. In het archief van de Baasroodse scheepswerf zijn verschillende van deze afschriften te vinden. Een groot aantal laat nochtans vermoeden dat Petrus van Damme het afsluiten van de overeenkomsten met zijn klanten op een bepaald ogenblik in eigen beheer, zonder medewerking van een notaris heeft uitgevoerd. Van kleine werkboten zijn geen documenten te vinden, waarschijnlijk gebeurde de afhandeling van de bestelling in vertrouwen. Afgezien van de verouderde taal, komen de benamingen in de notarisakten overeen met de honderd tot honderd vijftig jaar jongere bestekken van de scheepswerf Van Damme. De teksten ondersteunen niet alleen de eenvormigheid van de taal op de werkvloer, zij, brengen ook de evolutie van bepaalde benamingen aan het licht. Enkele verdwijnen of verliezen aan populariteit, terwijl andere aan gezag winnen. Ondanks deze vaststelling kan de woordenschat van de documenten beschouwd worden als een standaard voor heel de streek.

De constructie van houten binnenschepen

Notarisakten, werfbestekken en in de eerste plaats de opmetingen, bevatten de noodzakelijke informatie om de constructie van houten binnenschepen te ontrafelen. Schilderijen en goede afbeeldingen van kunstenaars leveren ondersteunend materiaal. De toenmalige bouwwijze maakte geen gebruik van scheepsplans, hoewel deze bij de bouw van houten zeeschepen reeds lang beschouwd werden als onmisbare hulpmiddelen. Om praktische en traditionele redenen houdt men zich bij binnenschepen, tot het einde van de houtbouw, aan het oude systeem. De constructie van een binnenschip is bijgevolg archaïsch. In plaats van te starten met een raamwerk van spanten en stevens, waaromheen de planken van de romp komen, gaat men eerst het vlak samenstellen, en dit vlak vormt de basis voor de opbouw van het schip. Grof geschetst, komen eerst de huidplanken aan de beurt en pas dan de afzonderlijk liggende dwarshouten die alles bij elkaar moeten houden.

De uitspraak "dat deze schepen 'op het oog' zijn gemaakt" is slechts gedeeltelijk waar

Soms hoort men wel eens zeggen dat deze schepen 'op het oog' zijn gemaakt. Deze uitspraak is slechts gedeeltelijk waar. De bouw van een klassiek houten binnenschip is niet zo eenvoudig als het op het eerste gezicht lijkt. Een schip maken 'op het oog', wil niet zeggen dat men zomaar de vrijheid heeft om gelijk wat te doen. Scheepsbouw stoelt op generatielange ondervinding, waaruit een heel stel empirische regels zijn gegroeid, die de onderlinge verhoudingen bepalen. Vormen van belangrijke onderdelen, als stevens, de boog van de boeghouten, van sommige planken in de boegen en de hoeken van de kimmen zijn vastgelegd in mallen of sjablonen, die van vader op zoon worden doorgegeven en waaraan, naargelang de mode van de tijd, de ervaring en persoonlijke smaak van de bouwer, en niet te vergeten, de raadgevingen van de schippers, veranderingen worden aangebracht. Deze werkmethode heeft echter één groot nadeel: voor elke scheepsbouwer was het kopiëren van een vreemd scheepstype uit een andere streek moeilijk, zoniet onmogelijk. In tegenstelling tot de oude methode, kan elke scheepsbouwer thans met de hulp van een goed technisch plan, elk voor hem vreemd schip aan. Het gebrek aan scheepsplans van de houten binnenschepen wordt door elke belangstellende in de sector als een groot gemis aangevoeld.

Benamingen van de scheepsonderdelen

De opmetingen maakten het aanlokkelijk om de schepen te reconstrueren. Vooraleer daar echter aan gedacht kon worden, was het nodig de vaktaal van de documenten te leren begrijpen. De meeste benamingen van de scheepsonderdelen zijn al lang niet meer gangbaar en bovendien is de taal sterk beïnvloed door het plaatselijke dialect. De vaktaal heeft enkel betrekking op de geciteerde werven langs de Bovenschelde en zijn bijrivieren. In West-Vlaanderen bv. zijn veel benamingen anders. Op plaatsen waar zich vroeger de oude werven bevonden, bleek niemand meer te zijn die zich nog iets van de houtbouw kon herinneren, laat staan van de gangbare woordenschat. Een onderlinge vergelijking van al het beschikbare materiaal, daterend uit de verschillende tijdperken en een confrontatie met enkele gelijkaardige Nederlandse teksten bracht meer baat. Afmetingen van onderdelen hielpen soms bij het bepalen waar iets wel of niet is onder te brengen en last but not least, was de beschikking over enkele goed gebouwde, eigentijdse scheepsmodellen een zegen. Ook voor de lezer zal het nuttig zijn zich eerst even te verdiepen in deze materie. De volgorde van de besproken onderdelen is bewust niet alfabetisch. Als leidraad is gekozen voor de opsomming zoals ze in de bestekken voorkomt, omdat deze min of meer de bouw van het schip volgt. Verder maakt een vlotte uiteenzetting het gebruik van de oorspronkelijke benamingen onontbeerlijk. Het verschil met het huidige taalgebruik is groot en voor sommige onderdelen bestaan zelfs geen synoniemen. Het is even wennen.
 

De hoofdstukken

1 Zaat
2 Banken
3 Leek
4 Heef
5 Kielplank
6 Scheg
7 Stevenknie
8 Stevens
9 Sponne
10 Hiel
11 Vlakplanken
12 Knoeselplanken
13 Kimboorden
14 Bekken
15 Zandboorden
16 Ooren
17 Leesten
18 Geerden
19 Vrinksels
20 Boorden
21 Berghouten
22 Boeghouten
23 Zwaanhalzen
24 Dichteboorden
25 Wrangen
26 Teenwrangen
27 Leggers
28 Propwrangen

 
29 Roggenbakkens
30 Inhouten
31 Poten
32 Zaathout
33 Kluit
34 Wegers
35 Bandwegers
36 Kimwegers
37 Zijwegers
38 Buiting
39 Slapers
40 Dorpels
41 Schotten
42 Gebinten
43 Mastgebint
44 Waterbalk
45 Slotbalk
46 Schotbalken
47 Middengebinten
48 Plechtbalken
49 Paviljoenbalk
50 Dekbalken
51 Stutten
52 Vissing
53 Scheerstokken
54 Plechten
55 Gangboorden
56 Seldervoor

 
57 Beun
58 Paviljoendek
59 Ezel
60 Velling
61 Kluishout
62 Schillebanken
63 Buiboegsels
64 Rechte Boegsels
65 Keperingen
66 Overlopen
67 Keeten
68 Kruisbalk
69 Vleugels
70 Beting
71 Staanders
72 Pennen
73 Koppen
74 Ankerrol
75 Bolders
76 Dokken
77 Vooronder
78 Toegangsluiken
79 Kabelkas
80 Kantstukken
81 Kistluik
82 Mastkoker
83 Kokerkas
84 Schraafstijl

 
85 Zeilrol
86 Schilden
87 Dennebooms
88 Roef
89 Den
90 Goten
91 Laanstokken
92 Presenning
93 Tengels
94 Scheerbalk
95 Tabernakel
96 Achteronder
97 Paviljoen
98 Spangen
99 Klampen
100 Kalfaatwerk
101 Nagels
102 Zweerden
103 Roer
104 Mast
105 Nomber
106 Steng
107 Dierickx
108 Tes
109 Vallen
110 Tuingat
111 Ruij
112 Kataraksken
113 Tuigvormen
114 Vloeierij

Colofon

Uitgegeven in opdracht van de deputatie van de provincie Oost-Vlaanderen
A. Denys, gouverneur-voorzitter
A. Vercamer, M. De Buck, P. Hertog, J. Dauwe, H. Bruggeman, E. Couckuyt, gedeputeerden
A. De Smet, provinciegriffier

Dienst Erfgoed
Beleidsverantwoordelijke: Jozef Dauwe, gedeputeerde
Supervisie: Andrea De Kegel
Algemene leiding en coordinatie: Anthony Demey
Scans: Krissie Impens
Grafische vormgeving: Graffito, Gent
Druk: Geers Offset, Gent
Wettelijk depot: D/2010/1933/3
ISBN-nummer: 9789074311717

Terug naar overzicht