De boeier als pleziervaartuig

Ronde en Platbodemjachten - Mr. Dr. T. Huitema

Mr. Dr. T. Huitema schrijft in het standaardwerk van de SSRP "Ronde en Platbodemjachten":
Evenmin als bij andere soorten`speeljachten' bestond bij de boeier een scherpe grenslijn tussen nut en genoegen. Zolang de waterweg de meest comfortabele en dikwijls zelfs de enige voor personen bruikbare verbinding was tussen steden en dorpen in Holland, Zeeland en Friesland, vervulde schier elk speeljacht tevens een nuttige functie als vervoermiddel vooral voor kooplieden en lichte koopmansgoederen. Het is bekend, dat op marktdagen in de zeventiende en achttiende eeuw langs de Zaan en in grotere en kleinere steden in Holland vaak evenveel grotere en kleinere speeljachten der bezoekers langs de kaden lagen als beurt- en vrachtschepen.
De aanleg der Napoleontische wegen maakte vooral het personenvervoer in het waterrijke Westen en in mindere mate ook in Friesland, minder afhankelijk van de waterwegen. Het nut van het privé-schip als vervoermiddel verloor hierdoor aan betekenis. Een gezicht op de oude jachthaven te Amsterdam door G. Lambers, getekend in 1816, vertoont slechts een tiental boeiers en andere speelvaartuigen, ogenschijnlijk in vrij verwaarloosde staat. In 1781 lagen in dezelfde haven, die in de wandeling ook `boeierhaven' werd genoemd, nog een vijftigtal jachten. Niettemin zijn er wel aanwijzingen, dat een nogal groot aantal achttiende eeuwse speeljachten de Franse tijd heeft overleefd, althans genoeg voor de vrij geringe behoefte van het eerste kwart der negentiende eeuw.

De boeier 'Maartje', in 1892 door Eeltje Holtrop van der Zee te Joure als open jacht gebouwd en in 1917 door Auke van der Zee tot boeier verbouwd (foto J. Dutilh W. F. Zn.)
De boeier 'Maartje', in 1892 door Eeltje Holtrop van der Zee te Joure als open jacht gebouwd en in 1917 door Auke van der Zee tot boeier verbouwd (foto J. Dutilh W. F. Zn.)

De Boeier: Oorsprong en Ontwikkeling

Het is de onvergankelijke roem van de boeier dat zij onze natie in haar prilste jeugd heeft bijgestaan in haar strijd om de vrijheid. De 'smalle vloot' van de Prins van Oranje, welke in 1588 de Spaanse landingsvloot in Duinkerken gevangen hield en deze verhinderde zich met de uit Spanje gezonden 'Armada' te verenigen, bestond immers voor een aanzienlijk deel uit boeiers. Geeft dit historisch feit aan de boeier reeds een zeker recht om met onderscheiding te worden behandeld, niet minder verdient zij dit om twee andere redenen, te weten:

  1. De benaming 'boeier' is één der weinige uit de vijftiende eeuw stammende benamingen, welke tot de huidige dag voor een levend scheepstype bewaard bleef.
  2. 'Boeier' is geleidelijk van type-benaming in de volksmond ook soortnaam geworden voor vele soorten oud-vaderlandse zeilschepen, die als pleziervaartuigen werden gebruikt.

Zo spreekt men rustig van de verbouwing van een Fries tjalkje tot 'boeier' wanneer men er een kajuit op zet. De ouderen in Aalsmeer gaan zelfs zo ver dat men alle plezierzeilers samenvat in het begrip 'boeiervolk', waarbij zij in het midden laten of zij dit als een erenaam beschouwen of als scheldnaam bedoelen. Dit moge dan tevens verklaren waarom aan de historische ontwikkeling van dit type bijzondere aandacht geschonken wordt.

De benaming boeier

De benaming boeier verschijnt voor het eerst in Nederlandse en Duitse bronnen uit de eerste helft van de vijftiende eeuw. Daaruit blijkt dat de boeier uit Nederlandse havens voer, zowel om de Zuid naar de Franse havens aan Seine en Somme, als naar Emden, Hamburg, de Oostzee en Engeland. Reeds in 1480 zeilde een boeier uit Kampen eerst naar de Oostzee en vandaar naar Frankrijk. Deze Kamper boeier vervoerde een aantal wilde dieren van Riga naar Frankrijk voor de menagerie van koning Lodewijk XI. Dit is wel een bewijs dat de Nederlandse zeevaarders reeds in die tijd niet tegen een 'gevaarlijke lading' opzagen.
De oorsprong van de benaming boeier is moeilijk met zekerheid te bepalen. Ik waan mij echter in goed gezelschap met:

  1. Van Dale's Grootwoordenboek der Nederlandse Taal: boeier: vaartuig, dat van voren en van achteren is opgeboeid, vanwaar het zijn naam heeft, en met:
  2. Franck's Woordenboek der Nederlandse Taal - 2de druk - verzorgd door N. van Wijk, dat op pag 76 vermeldt: Boeier - z.n.w. - m.n.l. - boeyer - boyer -uit het Nederlands en Nederduits ook in de Engelse en Duitse scheepstaal.

Waarschijnlijk afgeleid van het werkwoord 'boeien', middelnederlands `boeyen', boyen 'het scheepsboord met planken ophogen', van oorsprong misschien van boei gevormd. Boei, (kluister) van het Latijnse boea, keten, halsboei. Nu werden of zelfs worden in de twintigste eeuw nog schepen 'opgeboeid' om de zeewaardigheid te verhogen en in de bovenvermelde bronnen en oude tolregisters is meermalen sprake van b.v. een 'geboeide smak' of een 'geboeide heude'.
Dit 'boeien' - later 'opboeien' - geschiedde o.a. met schepen, oorspronkelijk bestemd voor de vaart `binnenduinen', welke zich 'buiten duinen' gingen wagen.
Deze boeing, aanvankelijk na de bouw aangebracht op een binnenlandvaarder, vormde dan uiteraard geen organisch geheel met de scheepsconstructie. Dit was een volgende stap en dan betekende het 'boeien' zeker niet alleen een verhoging van het boord doch met de in de huid en boeing opgenomen stevige `Barkhouten' tevens een aanzienlijke verstijving van de gehele scheepsconstructie.
Zo mogen we wellicht de boeier beschouwen als een 'geboeide' en hierdoor voor de zeevaart geschikt gemaakte kromsteven, gegroeid uit de binnenland- en wadvaarders.

De Boeier als kustvaarder na 1525

In 1525 meldde de Hamburgse Kroniek «Anno 1525 in Pasken segelte Herman Evers ersten mit einem bojer mit enem smaksegel in England, dat tovorne ungehort war». Een jaar tevoren had zulk een smakzeilboeier zich reeds uit Hamburg naar 'Selant' gewaagd. In 1527-1528 «wageden se it mit smaksegelen in Scotland, Norwegen to Rige to Dublin», in 1531 zelfs tot «Islant».
Het nieuwe en ongehoorde dat uit bovenstaande aanhalingen spreekt geldt primair voor het smak-zeil (veel later ook sprietzeil genoemd). Het was de boeier met smakzeil, die in die jaren met deze moderne tuigage als kustvaarder opkwam. De veronderstelling dat de boeier oorspronkelijk, dat wil zeggen vóór ongeveer 1500, een razeil voerde, ligt voor de hand. Later in de zeventiende eeuw wordt de ra-boeier weer een groter type zeegaande boeier met een razeil. Het Emder Schiffsbauprotokoll (deel in, blz. 94) vermeldt een vrij volledig bestek van een boeier van vijftig last, welke in 1575 door Bruen van Haren (Groningen) gebouwd werd voor Hynrich Kypen te Emden.
Dit schip had de volgende afmetingen: lengte over stevens 20 meter (68 Emder voet van 29.61 centimeter), wijd binnen de huid 6.66 meter (22.5 voet), holte 3.44 meter (11.5 voet), diepgang 3.10 meter (10.5 voet). Het schip was voorzien van drie in de huid ingelaten berghouten van ongeveer 15 centimeter (0.5 voet) breedte; het had voorts een van voor tot achter doorlopend dek, rustende op elf dwars overlopende dekbalken met één voet bocht. De bemanning bestaande uit vijf tot zes man had een verblijfje in het vooronder en bovendien een `durk' of roef op het achterdek. In het bestek wordt gesproken van karveelschip, doch toen het in de vaart kwam, werd het als boeier aangeduid. Opvallend is wel, dat de lengtebreedte verhouding vrijwel precies 3 : 1 is, terwijl wijdte : holte = 2 : 1.
Het laadvermogen van vijftig last is voor een boeier vrij groot. Volgens de tolregisters van Emden, Bremen en Hamburg, welke door Hagedorn werden nageplozen, waren de kleinste boeiers elf last en de grootste vierenzestig last. Deze grotere boeiers voerden behalve smakzeil een tweede mast met een Latijnzeiltje achter; vaak nog een razeiltje boven het smakzeil en een zogenaamde blinde onder de boegspriet. Bij lichte wind konden zij een breefok (razeil) aan de grote mast voeren.
De kleinere boeiers waren eenvoudiger van bouworde. Zij hadden slechts één ruim, dat door de grote mast in twee delen was verdeeld. Achter op was de durk of roef gebouwd als een op het dek staand huisje. De stagfok, hoewel reeds in de vijftiende eeuw in de binnenvaart bekend, komt eerst op het einde der zestiende eeuw op boeiers voor. Geen enkele zestiende eeuwse boeiertekening vertoont overigens zwaarden. Deze komen eerst bij de zeventiende eeuwse boeiers in zwang.
De zestiende eeuwse boeiers waren voorts karveel gebouwd, dus met een gladde huid. Deze, vermoedelijk uit Portugal, via Frankrijk naar de Lage Landen gekomen bouwwijze, kan mede een aanwijzing zijn, dat de wieg der boeiers in het Zuiden stond en niet aan de Waddenzee.
Zoals met zovele scheepstypen bereikte de zeegaande boeier haar hoogtepunt (± 1580) kort na de opkomst van een nieuwe scheepsvorm, ditmaal de 'boot', waarvan de Vlieboot het meest bekende type werd. Een goed beeld van het aandeel dat de boeier als voorloper van de moderne kustvaarder had in het toenmalige zeeverkeer, geven de importregisters der stad Emden, nog in 1575 de grootste der Nederlandse en Duitse havensteden. In dat jaar zag de havenbeweging er als volgt uit:
Naast 99 `Schillen', dat wil zeggen grote zeegaande schepen als koggen, hulken en razeilen, waren de 297 kleinere schepen als volgt verdeeld:

Hierbij bedenke men dat tussen de toenmalige boeier en de karveel zoveel overeenkomst bestond, dat vooral de kleinere boeier dikwijls als karveel werd aangeduid en de grotere karveel als boeier. Het kleinere karveelschip was in die dagen de typische Friese wadvaarder, welke als voorloper van de latere Friese kromstevenbinnenschepen wordt beschouwd. Ook in Zeeland en Vlaanderen was de boeier zeker reeds vroeg bekend. Duidelijke voorbeelden van een boeier komen voor op de grote, aan Antoon van Wijngaarden toegeschreven tekening van het eiland Walcheren, daterende van ± 1550, waarop als waterornament verscheidene typische kustvaart-boeiers afgebeeld staan. Ook enkele tekeningen op tegels geven een vrij duidelijk beeld van deze kustvaart-boeiers.

Hoogste ontwikkeling

De boeier heeft in haar periode van opbloei de politieke en economische wind niet mee gehad; haar hoogste ontwikkeling viel toch samen met de roerige eerste jaren der tachtigjarige oorlog. De zestiende eeuwse boeier is echter de eerste kustvaarder geweest die de economische strijd met de toenmalige grote zeeschepen aanbond en zij heeft daarmee de weg gebaand voor de vlieboten en de latere fluiten, bodschepen, pinassen en weer later voor de koffen, galjoten, zeetjalken en de moderne motorkustvaartuigen, waarbij de Nederlanders steeds de leiding behielden. Met de opkomst van het fluitschip en de kleinere buis verdwenen de boeiers evenals de jongere boten en de oudere razeilen geleidelijk uit de zeevaart en althans uit de vaart voor de Sont en naar de Duitse bocht. De boeier handhaafde zich echter merkwaardigerwijs nog tot het eind der achttiende eeuw in de vaart van Amsterdam op Rouaan. Deze zeventiende en achttiende eeuwse Rouaanse boeiers waren dan ook veel zeewaardiger schepen dan de zestiende eeuwse boeiers, zij waren vrij hoog opgebouwd, goed bezeild met hun smaktuig, stagfok, kluiver en lange zeezwaarden. Zij onderscheidden zich van de andere schepen met smaktuig echter vooral door hun typische `boeierkop' en de brede berghouten en stuizen. In Amsterdam vonden zij hun vaste ligplaats aan de `Rowaense kaay' aan het Singel tussen de Torensluis en Korstjespoortbrug. Lascallier omschrijft in zijn `Traité pratique du Gréement des vaisseaux de Paris 1791' deze schepen als «grote overdekte chaloupes, vrachtvaarders uit Vlaanderen en Holland, welke meer op de binnenwateren dan op zee varen». Het tuig wordt beschreven als een bezaantuig met staande gaffel en zonder giek, breefok voor de mast met hoog vierkant zeil, onder smaller dan boven. De hals van dit zeil werd op de boeg vastgezet en de schoten bij het want. Voorts hadden zij twee driehoekige voorzeilen en soms een kleine druil.

Verwantschap tussen de historische en de latere Boeiers

Men betwijfelt wel eens of er inderdaad wel een reële verwantschap bestond tussen de kustvaartboeiers der vijftiende, zestiende en zeventiende eeuw, de Rouaanse boeier en de binnenvaartboeiers der achttiende en negentiende eeuw. Zonder te willen ontkennen dat de type-benamingen dikwijls overgingen van verouderde op meer moderne schepen, die dezelfde functie vervulden, doch waarmede zij althans door hun bouworde nauwelijks verwant schenen, wil ik toch een lans breken voor de stelling, dat deze verwantschap in type bij de oude en meer moderne boeiers wel degelijk bestaat. Te veel is men toch geneigd meer te letten op de verschillen dan op de overeenkomsten in scheepstypen. Men wijst dan bijvoorbeeld op het vrij hoge achterkasteel en de rechte spiegel der kustvaartboeier en vergelijkt deze met het duidelijke ronde achterschip van de latere boeiers. Anderzijds erkent men algemeen de overeenkomst in type tussen de fluit met haar ronde achterschip en het pinas- of spiegelschip, waarbij men de rechte spiegel met kasteel van het pinasschip eenvoudig op de koop toeneemt. De overeenkomst in de langgerekte scheepsvorm (1 : b = 5 : 1) en in de zeilage, geeft hier de doorslag. Voor de boeier geldt in wezen hetzelfde. De overeenkomst schuilt hier behalve in de meer gedrongen bouw (1 : b = 3 : 1) ook in de bouwwijze.

Zeegaande boeier - W. van de Velde de Oude
Zeegaande boeier - W. van de Velde de Oude

Deze overeenkomst ziet men duidelijk bij een vergelijking van drie tekeningen van boeiers uit drie verschillende periodes van haar ontwikkeling, en wel:

  1. In 1564 maakte Cornelis Kloof in het Keurboek der stad Dordrecht een weinig artistieke doch wel duidelijke tekening o.m. van een kustvaartboeier. Deze boeier is kennelijk reeds een kort breed schip met vrij ronde kop. Het achterschip is waarschijnlijk ook rond. Alleen het achterkasteel heeft een rechte spiegel. Voorts twee ingebouwde berghouten, geen zwaarden ; zij heeft een smaktuig met breefok, marszeil en blinde onder de zeer lange boegspriet. Tenslotte een latijnzeil aan de korte achtermast.
  2. In 1650 tekent Carolus Allard haar nu met stagfok en zwaarden, bezaantuig; de kop met inge-bouwde steven, de 2-3 in de huid ingelaten berghouten vertonen dezelfde vorm als het scheepje van 1564. De spiegel is boven de waterlijn recht, doch zonder achterkasteel. In de plaats van het kasteel deed de op het dek voor de stuurstelling gebouwde roef haar intrede.
  3. De Rouaanse boeier van Reinier Nooms de Zeeman (1 1623-1668). Het achterschip vertoont een ronde spiegel met 'hek' en is ook overigens verwant aan de vorm van Allards boeier. De boeg vertoont nu een veel duidelijker gelijkenis met de tegenwoordige boeierkop, vooral omdat het boeisel nu duidelijk naar binnen valt boven het berghout. Het bezaantuig nu met stagfok en kluiver - is overigens in principe gelijk aan de tuigage van 1564 (1).
  4. De inplanting van de huidplanken of boegen tegen de steven wordt steeds steiler en deze tendens zet zich ook later voort. Bij de boeiers en jachten van Auke van der Zee, gebouwd ± 1910 staan de bovenste boegen loodrecht en zelfs meer dan loodrecht op de steven. Deze neiging, reeds door Van Yk gesignaleerd, om voor een bepaalde scheepsvorm typische lijnen steeds meer te accentueren en tenslotte tot in het extreme door te voeren, is een merkwaardig verschijnsel, dat zich overigens geenszins tot de scheepsbouw beperkt. De onmiskenbare sierlijkheid in lijn en vorm, welke reeds de kop der zestiende eeuwse boeiers vertoont, is eerst in de zeventiende eeuwse boeiers en kopjachten volledig in het achterschip gevolgd. Deze ronde vormen waren echter niet alleen sierlijker, doch ook duurder in constructie dan de meer recht-toe recht-aan bouwwijze, welke in de meer eenvoudige en goedkopere typen binnenschepen als aken en snikken, van oudsher gebruikelijk was.

De Boeier als binnenvaart-vrachtschip (1600-1900)

Nadat de boeier tussen ± 1570 en 1650 geleidelijk door de 'boot' en later het fluitschip van de zee werd verdrongen, zette zij haar leven voort in kalmer water en wel speciaal in de Nederlandse binnenwateren. De mening dat de benaming boeier als aanduiding van een bepaald type vrachtschip geheel verdween en reeds in de zeventiende eeuw in hoofdzaak of zelfs uitsluitend werd gebruikt voor een rond plezierjacht, is echter geheel onjuist. In de werfboeken van Eeltje Holtrop van der Zee uit de tweede helft van de negentiende eeuw komen enige boeiers voor, die gewone vrachtschepen waren en geen plezierjachten. In het algeméén kan worden gesproken van een nauwe verwantschap tussen in Friesland in de negentiende eeuw gebruikte vrachtschepen en het boeierjacht. De 6.20 meter lange `Lytse Bever', in 1820 te IJlst als beurtschip gebouwd door Eeltje Teadzes Holtrop en thans nog als jacht in de vaart, is hier een duidelijk voorbeeld van. In de Hollandse IJsselstreek, waar ik geboren ben en nog goede betrekkingen met de schippers onderhoud, kende men tot in de twintigste eeuw twee voor deze streek typische kromstevens, en wel de paviljoenschuit, die vooral in Zeeland vroeger ook IJsseljacht werd genoemd, en de wat bredere en kortere boeier.

Dat men ook in andere provincies kleine boeiers als vrachtscheepjes kende, blijkt onder andere uit oude schilderijen en prenten. Men gebruikte ze onder meer om mede ter kerke te gaan in waterrijke streken in Zuid-Holland en de Zaanstreek en ze werden dan 'kerkscheepjes' genoemd. De grens tussen plezierjacht en vracht- of dienstscheepje was vaak heel vaag, een naam als bijvoorbeeld `Nut en Nocht' (nut en genoegen) voor een in 1908 door Lantinga te IJlst gebouwd Fries jacht, wijst duidelijk op deze dubbele bestemming.

De Boeier als pleziervaartuig

Evenmin als bij andere soorten `speeljachten' bestond dus bij de boeier een scherpe grenslijn tussen nut en genoegen. Zolang de waterweg de meest comfortabele en dikwijls zelfs de enige voor personen bruikbare verbinding was tussen steden en dorpen in Holland, Zeeland en Friesland, vervulde schier elk speeljacht tevens een nuttige functie als vervoermiddel vooral voor kooplieden en lichte koopmansgoederen. Het is bekend, dat op marktdagen in de zeventiende en achttiende eeuw langs de Zaan en in grotere en kleinere steden in Holland vaak evenveel grotere en kleinere speeljachten der bezoekers langs de kaden lagen als beurt- en vrachtschepen.
Het waren dikwijls trekjachten, terwijl de zeiljachten meer naar uiterlijke kentekenen dan naar hun scheepsvorm en tuigage werden onderscheiden in kop-, paviljoen-, spiegel- en hekjachten. Hoewel ook de paviljoen-, spiegel- en hekjachten als regel de kop van een boeier hadden en dan ook in de volksmond wel onder de verzamelnaam 'boeiers' begrepen werden, waren toch de verschillen met het boeierjacht groot genoeg om van een afzonderlijk jachttype te kunnen spreken. Vooral op een klein scheepje maakt natuurlijk een rechte spiegel en een boven de zeeglijn uitstekend paviljoen, een groot verschil in uiterlijk aanzien, terwijl ook de zeilage vaak vrij grote verschillen met de latere plezierboeiers vertoonde.
Alleen wanneer men de benaming kopjacht tegenkomt, kan men met grote waarschijnlijkheid concluderen, dat hier sprake is van een boeierjacht met ronde kop, rond achterschip en boeiertuig. Het vaak reeds smalle roer had als regel reeds een blanke, ijzeren helmstok. Het 'huisje' onder het roer was groter dan tegenwoordig en dienovereenkomstig de stuurstelling korter.
De roef heeft nog geen rechte zijwanden of zijwaringen. Het gangboord gaat dus zonder opstaande rand over in de kap van de roef, waarvan de naar achter oplopende welving wordt gevormd door de in het midden gebogen dekbalken.
De voorzijde van deze welving wordt gevormd door een boogvormig schot op het vlakke dek achter de mast. De benaming kopjacht ontleenden deze boeiers aan de grote roerkop, die als regel een mannenkop en vaak een Mercurius-kop met gevleugelde helm voorstelde.
Vooral bij de zeventiende eeuwse boeiers eindigde ook het lofwerk van het boeisel, zowel voor als achter, dikwijls in een mensenkop. De boeiers met een breed roer hadden geen roerkop en een vaak fraai gebogen en versierd houten helmhout, dat als regel over de gebeeldhouwde roerhelm lag. Dit waren dus geen 'kopjachten', doch wel boeiers.
Opmerkelijk is, dat verscheidene zeventiende en achttiende eeuwse boeiermodellen, hetzij voor of achter of aan beide einden min of meer gepiekt zijn.
Het Nederlands Historisch Scheepvaartmuseum bezit de bouwtekeningen van een kopjacht, dienstig voor alle kamers en collegiën der Verenigde Nederlanden, lang over steven 55, wijd 174 en hol 7 voet (15.7 x 4.9 x 2 meter), getekend door Willem van Genth, eerste meesterknecht van 's Lands werf te Amsterdam in 1752.
Reeds het simpele feit, dat er juist van het boeierjacht zulk een uitgelezen verzameling modellen bewaard bleef, welke van het midden der zeventiende eeuw tot de twintigste eeuw rijkt, bewijst wel dat dit bij uitstek nationale plezierjacht tenminste drie eeuwen zijn eigenaars boeide en modelbouwers inspireerde.
G.C.E. Crone geeft in zijn standaardwerk 'Nederlandsche Jachten - Binnenschepen - Visschersvaartuigen' (1926) pagina 152 en volgende, aan de hand van fraaie foto's een beschrijving van deze naar tijd en landstreek geselecteerde modellen. De geïnteresseerde lezer heeft wel eens gelegenheid dit standaardwerk te raadplegen en nog liever de modellen zelf te gaan zien, zoals zij in verschillende musea, doch vooral in het Nationaal Historisch Scheepvaart Museum te Amsterdam en in het Maritiem Museum Prins Hendrik te Rotterdam, zijn bijeengebracht.
Er is uiteraard een zekere historische ontwikkeling, welke vooral bij de oudere modellen duidelijk wijst op hun herkomst uit de binnenlandse vrachtvaarders van dezelfde periode en van dezelfde streek. Men kan aan de hand van deze modellen vooral in de achttiende eeuw vier hoofdtypen onderscheiden, te weten :

  • Het Noord-Hollandse of liever Amsterdamse type, waarvan er zeker vele in Amsterdam en omgeving thuis behoorden. Een karveel gebouwde, stoere boeier, die zelfs in haar meest verfijnde vorm haar verwantschap aan de Hollandse kromsteven-vrachtvaarder van die tijd verraadt.
  • Het Zaanlandse type, vóór breed en achter slank weggesneden en gepiekt, met scherpere kimmen; kennelijk meer op snelheid gebouwd dan het Amsterdamse type.
  • Het Zuid-Hollandse type - meer bekend als de Dordtse boeier - overnaads gebouwd, slank, met een prachtige zeeg. Een geheel apart type, dat toch ook wel weer aan lokale vrachtvaarders verwant was. Men kan het prachtige model in het Nederlands Historisch Scheepvaart Museum te Amsterdam en zelfs een foto niet aanzien, zonder met spijt te bedenken, dat wij nog in 1930 een zuivere Dordtse boeier in onze jachtvloot rijk waren. Deze boeier de Stavo was van ± 1790 tot 1923 eigendom van de familie van Eysinga in Friesland, St. Nicolaasga. Volgens overlevering zou het in de Napoleontische tijd met toenmalige Engelandvaarders de Noordzee zijn overgestoken. Van Loon noemt de Dordtse boeiers wellicht de snelste zeilers van de gehele Nederlandse binnenvloot en spreekt in 1820 met kennelijk leedwezen van de vernietiging der Dordtse boeiers.
  • De Zeeuwse boeier met haar sterk vallende, vrij scherpe stevens, sterke zeeg en hoog oplopende voor-en achtersteven. In haar gehele vormgeving is dit schip meer op het ruwe water der Zeeuwse stromen gebouwd, boven de waterlijn duidelijk ingebouwd en met stoere, doch sierlijke lijnen. Het roer is breed en heeft het model van een botter-roer met houten helmhout liggend over de helm. Het van 1754 daterende model in het Amsterdamse museum vertoont nog drie boven elkaar liggende `beulingen' van zwaar halfrond ijzer gesmeed. Het is wellicht een herinnering aan de zware en meervoudige `barkhouten' der zestiende eeuwse boeiers.

Plezierboeier in de negentiende eeuw

Hoewel de eeuwwisseling in de menselijke ontwikkeling in het algemeen een vrij willekeurig moment is, geldt dit niet voor de overgang van de achttiende naar de negentiende eeuw en zeker niet voor typische uitingen van welstand als de plezierboeier. Na 1795 werd met de Regententijd ook op het water veel luister weggevaagd. Voor zover de jachten niet zelf werden gesloopt, werd het vergulde beeldhouwwerk van de paviljoen-jachten verwijderd en 'aan de armen tot brandhout gegeven'. De uitbundige sierkunst van de zeventiende en achttiende eeuw is ook na de Napoleontische periode niet herleefd. Wat aan snijwerk bleef, was van veel eenvoudiger allure.
Ook na de bevrijding van november 1813 bleef een geestelijke en materiële malaise in het gehele aderland heersen, welke depressie zich uiteraart tot de zeilsport in het algemeen en de bouw van kostbare plezierboeiers in het bijzonder uitstrekte. De aanleg der Napoleontische wegen maakte vooral het personenvervoer in het waterrijke Westen en in mindere mate ook in Friesland, minder afhankelijk van de waterwegen. Het nut van het privé-schip als vervoermiddel verloor hierdoor aan betekenis.
Een gezicht op de oude jachthaven te Amsterdam door G. Lambers, getekend in 1816, vertoont slechts een tiental boeiers en andere speelvaartuigen, ogenschijnlijk in vrij verwaarloosde staat. In 1781 lagen in dezelfde haven, die in de wandeling ook `boeierhaven' werd genoemd, nog een vijftigtal jachten. Niettemin zijn er wel aanwijzingen, dat een nogal groot aantal achttiende eeuwse speeljachten de Franse tijd heeft overleefd, althans genoeg voor de vrij geringe behoefte van het eerste kwart der negentiende eeuw.
In het Jachtregister, dat de Koninklijke Nederlandsche Yachtclub (KNYC) in 1855 in haar jaarboekje publiceerde, komen nog drie waarschijnlijk uit de achttiende eeuw daterende paviljoenjachten voor, variërend tussen vijftien en twintig ton. Bij zo geringe behoefte is moeilijk aan te nemen, dat er in de eerste helft der negentiende eeuw werven waren, die zich speciaal op de bouw van boeiers of andere jachten konden gaan toeleggen.
Zover we sporen van nieuwbouw van boeiers aantreffen, vinden wij deze slechts in de vrij sporadische opgaven van door een bepaalde werf gebouwde schepen.
Zo bezit het Maritiem Museum Prins Hendrik de 'aantekeningen' van de nieuw gebouwde schepen door de Rotterdamse Scheepsbouwmeesters De Jong, Korteland en Anthony op hun werven Nr. 1. Nr. 2 en Nr. 3, waarin wij verscholen tussen zee- en binnenvaartuigen aantreffen: kopjacht, genaamd De Jonge Johannes, 22 januari 1822. Te water gelaten 10 februari 1823 - Voor rekening van de heren De Jong, Kortland en Drapers. Gezien de lange bouwtijd lijkt dit veel op een `stopwerk' voor eigen rekening./p>

Een "Watertogtje" met eenen boeijer in 1833

Om even bij Rotterdam te blijven ; Willem van Houten geeft in zijn boek 'De Scheepvaart', uitgegeven in 1833, een uitvoerige beschrijving van een "Watertogtje" met eenen boeijer van Rotterdam naar het Kanaal van Oostvoorne. Hij laat deze beschrijving vooraf gaan door een vrij nauwkeurige beschrijving van een toenmalige boeier en haar tuigage:

«De boeijers zijn onderscheiden in grootte, en van acht tot twaalf el lang, omtrent een derde der lengte breed, en de helft der breedte hol, zij hebben eene plecht, een vooronder, eene roef en gangboorden, eenen stuurstoel (waaruit de roef ingang heeft), veelal daar achter eene klapmuts waarop de luiwagen ligt, over welken de helmstok vaart en gewoonlijk even daar achter de overloop boogsgewijze geplaatst is. De bodem is vlak en rond. Voor in de boegen zijn deze vaartuigen breed, en naar achteren wat beknepen bijloopende. Zij zijn van zwaarden voorzien, en hebben, zoo als doorgaans de binnenvaartuigen, een breed roer. Met een bezaan-zeil en fok, ligt maar hoog getuigd zijnde, en maken zij daarvan bij den wind, gebruik. Vóór of van den wind, hebben zij nog eenen kluiver of jager, die, in het eerste geval, op den jaagboom te loefwaart, en in het laatste op de boegspriet uitstaat, zijnde deze aan den kluiver-val opgeheschen, met den hals aan het uiterste einde of de nok van den boom of de boegspriet in den ring des uithaalders gepikt, en de schoot soms nog door een gat in het boord aan den bolder vast.
De boegspriet wordt door het kraanlijntje, dat aan de nok vast is, en door een blokje aan den top van den mast loopt, opgetopt of nedergelaten; op het boord ligt dezelve in een beweegbaar punt, en wordt, nederliggende, in eenen ijzeren beugel aan bakboord-zijde tegen den kop des voorstevens opgesloten; op gelijke wijze is de boegspriet op de meeste binnenvaartuigen geplaatst. Liggen zij stil in de haven, dan is dezelve opgetopt; onder het varen, of er al of niet eenen kluiver op staat, ligt deze in den beugel; in het laatste geval is de kluiverval in den ring, die dan op de helft der boegspriet uitgehaald is, gepikt.
De fok wordt door den fokkeval opgeheschen; met leuvers rond de stag, met den hals onder het stag-blok op den kop der voorsteven, en met den schoot aan den ring des overloops, voor den mast op de plecht liggende, vastgemaakt. Het gaffel-zeil wordt aan den zeil-val bijgezet, is mede met leuvers rond de mast, de hals op den mastkoker, en de schoot-hoorn aan den nok der giek vast; terwijl de schoot uit eenen oogbeugel rond de giek op den overloop vaart; de zwaard-loopers zijn zoodanig op de boorden geplaatst, dat de zwaarden, in den stuurstoel staande, opgehaald kunnen worden.»
De beschrijving komt tot in de benamingen der tuigonderdelen overeen met die van de latere negentiende eeuwse boeiers, waarbij slechts enkele punten opvallen:

  1. dat de geijkte boeierlengte toen reeds varieerde tussen acht en twaalf el (lees meter).
  2. dat deze boeiers voor-in bij de boegen breder waren dan achter.
  3. dat voorstag en fokkehals vast worden gezet op de 'kop der voorsteven' en niet op een ijzeren botteloef.
  4. dat de 'kluiver' of 'jager' hier feitelijk als synoniem worden gebruikt voor een flink bijzeil, dat alleen vóór of van de wind zeilend wordt gebruikt op dezelfde wijze als thans nog gebruikelijk.

Deze 'jager' -was echter bepaald niet hetzelfde als de 'spinnaker' of 'ballon', die los aan het val wordt gehesen en geregeerd wordt door twee schoten. Uit de eerste helft der negentiende eeuw bestaan wel beschrijvingen van zeiltochtjes met plezierboeiers, doch althans in West-Nederland scheen de tijd van de waterfeesten geheel tot de geschiedenis te behoren. Alleen in Friesland is sprake van zeilwedstrijden van grotere en kleinere vrachtschepen; open vissers- en boerenboten en enkele boeiers, welke evenementen als regel door lokale caféhouders werden georganiseerd.

Prins Hendrik, de Zeevaarder

Het zou tot 1846 duren voor de Koninklijke Nederlandsche Yachtclub onder voorzitterschap van ZKH Prins Hendrik, de Zeevaarder, broeder van Koning Willem II, wordt opgericht. Op 10 juni 1846 hield deze jonge vereniging haar eerste wedstrijd op de Maas bij Rotterdam. Onder de elf deelnemers in de klasse 'alle soorten zeilvaartuigen met dek' was waarschijnlijk geen enkele boeier, die als pleziervaartuig was gebouwd.
De tweede wedstrijd op 10 september 1846 op het IJ voor Amsterdam gehouden, telde onder de achttien deelnemers in de klasse 'Zeilvaartuigen met dek' zes schepen van de Zaankant, zes uit Friesland, één uit Kampen en slechts drie uit Amsterdam. De type-benamingen zijn jacht, dekvaartuig, boeier of kajuitschip, terwijl de kotter Parel van Prins Hendrik de nieuwe tijd vertegenwoordigde.
De eerste wedstrijd van de op 16 december 1847 opgerichte 'Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging', werd op 30 september op het IJ voor Amsterdam gehouden.
De klasse 'beurt-, vracht- en veerschepen' telde acht inschrijvingen onder de benamingen jagt, overdekte boeier, overdekt jagt en kopschip.
Zeven van deze schepen kwamen uit de Zaan en één uit Friesland. De 'pleziervaartuigen' waren over twee klassen verdeeld:

  1. 'Jachten en boeiers', niet korter over steven dan tien Nederlandse ellen met vier inschrijvingen : twee uit Amsterdam, één uit Krommenie, één uit Kampen.
  2. 'Jachten en boeiers, korter dan 10 Ned. ellen over steven'. Hiervoor meldden zich tweeëntwintig deelnemers, waarvan zes van de Zaan, twee uit Friesland, tien uit Amsterdam en vier uit Haarlem en Monnikendam.

De benamingen vormen weer een zonderling conglomeraat: open boeier, vriesche boot, kopjacht, open vriesch jagt, hekjagt, boeier, overdekt jagtje, open boeier, vriesche tjotter, noorsche jol en Leidse snebbe.
Volgens Dr. Ernst Crone, aan wiens 'Bladzijden uit de Geschiedenis der Jachthavens en van de Zeilsport te Amsterdam' (1925), ik deze gegevens ontleende, waren de verschillen in benamingen over het algemeen groter dan die in scheepsvormen. Uit deze opsomming zien we echter wel, dat men onder 'boeier' mede de 'open boeier' begreep; ook zien wij hier voor het eerst de benamingen tjotter en open vriesch jagt verschijnen.

Het jaarboekje 1855 van de K.N.Y.C. bevat een 'lijst van zeilvaartuigen, ingeschreven of bekend bij de onderscheiden zeilverenigingen'. De omvang en regionale verdeling van de toenmalige vloot van boeiers en aanverwante jachten, blijkt uit bovenstaande opstelling, welke uit de gegevens van dit eerste jachtregister' werd samengesteld.

Zeilsport in Friesland

Minder dan in West-Nederland ondervond de zeilsport in Friesland de verslappende invloed der Franse tijd. Jaarlijkse wedstrijden werden ook in het begin der 19de eeuw op verschillende plaatsen in Friesland gehouden. Het is dan ook geen wonder, dat na de KNYC in Rotterdam 1846, en de Zeil- en Roeivereniging in Amsterdam 1847, de Zeilvereniging Oostergoo reeds in 1848 in Leeuwarden werd opgericht. Friesland telde in 1876 reeds dertien zeilverenigingen, terwijl de overige provinciën tot dat jaar niet eens de reeds in 1855 bestaande vijf zeilverenigingen in leven konden houden. Langer dan in Holland bleef Friesland ook voor het personenvervoer goeddeels afhankelijk van het transport te water en daarmede in vele gevallen ook van het eigen scheepje. Er bleef dus vooral in het waterrijke deel van Friesland met zijn flinke meren, een grote behoefte ook aan kleinere, doch welbezeilde en weerbare zeilboten. Niet voor niets noemde de reeds eerder aangehaalde Friese scheepsbouwkundige F.N. van Loon (1775-1840) in zijn tweede boek 'Handleiding tot de Burgerlijke Scheepsbouw' (1838) bij de beschrijving van het `Zeejagt van 's-Graveland', de 'Straatwegen' als eerste onder de bedreigingen van de «weldadige beoefening van de kennis om met kleine vaartuigen zich op het water te vermaken»; de overige euvelen van zijn tijd : «Stoomboten, toonkunst en koffyhuisvermaken» volgen eerst na die kwalijke schepping van Napoleon.

Elders vermeldt Van Loon, dat men zeiljachten in het algemene niet in de grote steden als Amsterdam zelf bouwde, doch bij voorkeur in streken, waar de werkkrachten het goedkoopst zijn. In Friesland waren deze zeker goedkoper dan in Holland. Al deze factoren werkten er toe samen, in Friesland een gunstig klimaat te scheppen voor de export van pleziervaartuigen, welke export immers kon steunen op een voldoende sterke 'home market'.
Het is uiteraard heel moeilijk uit de eigen geschriften en slechts sporadische aanwijzingen van derden zich een enigszins zuiver beeld te vormen van de invloed van F.N. van Loon op de Nederlandse scheepsbouw in het algemeen en op die in Friesland in het bijzonder. Het is hier ook niet de plaats om hierop nader in te gaan. Als schier alle mannen met een nieuwe visie op oude problemen heeft hij naast voldoening ook grote teleurstelling ondervonden, ook van de zijde van conservatieve scheepsbouwers en schippers.

Het "Zeejagt van 's-Graveland": De'Volhouder'

Eén Friese scheepsbouwmeester stelde hem zeker niet teleur en dat was de bouwmeester van zijn geliefde `Zeejagt van 's-Graveland', de Volhouder van Jhr. Van Weede. In zijn Handleiding op pagina 103 vermeldt Van Loon:
Dit jagt is in het jaar 1825, overeenkomstig deze teekening, gemaakt door den vermaarden scheepsbouwmeester Eeltje Teadzes Holtrop te IJlst, die gedurende een reeks van vijftig jaren, eene verwondering wekkende menigte van jagten, booten, vischaken en marktschuiten in eene buitengewoon fraaie gedaante heeft vervaardigd.
Eeltje Teadzes Holtrop leefde te IJlst van 1769 tot 1848 en was inderdaad een bekwaam scheepsbouwmeester, die bovendien kennelijk bereid was nieuwe ideeën omtrent de vormgeving van ronde schepen als door Van Loon gepropageerd in de praktijk toe te passen. Het is natuurlijk niet zo geweest, dat E.T. Holtrop na +/- 1825 al zijn schepen volgens de ideeën van Van Loon ging bouwen of omgekeerd, dat Van Loon als de eigenlijke ontwerper van de Friese boeiers van na 1825 kan worden beschouwd.
Het `Zeejagt van 's-Graveland' week vooral van het gangbare model van een boeier af, doordat het oorspronkelijk een open bun had en dit feit Van Loon volgens zijn beschrijving dwong tot het «minder breedte geven van den bodem» of wel scherpere lijnen geven aan het achterschip. Het jacht is achter duidelijk gepiekt gebouwd, doch vóór bepaald niet. De sterk besneden en gepiekte vorm van het achterschip werd volgens Van Loons beschrijving vooral gegeven terwille van de noodzakelijke «tamelijke diepte» van de bun.
Zonder deze tekeningen weten wij eigenlijk niet met enige zekerheid, of Van Loon wel bewust een voorstander was van het gepiekt bouwen van boeiers. Wel staat vast, dat de enige boeier, welke vrijwel met zekerheid door E.T. Holtrop werd gebouwd, noch vóór noch achter gepiekt is. Dit is de boeier, die in Friesland voort bleef leven als de Tjet Rixt van de familie Hepkema, doch sinds 1954 als Hilda bewaard wordt in de schepenverzameling van het Zuiderzeemuseum. Het laatste wat men overigens van de huidige boeier Hilda kan zeggen, is dat het een snel schip is en dit was zij volgens overlevering, ook vroeger niet. Zij is typisch een ouderwetse, wat zwaarmoedige boeier. De Friezen noemen haar `'slûch in e kop'', dat wil zeggen met weinig zeeg en geneigd om de kop diep in het water te graven.

Eeltje Holtrop van der Zee (1823-1901)

Eeltje Holtrop van der Zee (1823-1901):Het was op de werf van 'Eeltje Teadzes Holtrop', waar Frieslands grootste boeierbouwer werd opgeleid en gevormd. Dit was zonder enige twijfel Eeltje Holtrop van der Zee, geboren te IJlst, 12 september 1823 en overleden te Joure 12 januari 1901. Zijn scheepsbouwersbloed kwam niet van de zijde van zijn vader, Sietze Tjeerd van der Zee, doch wel van zijn moeder, Klaske, die een dochter was van Eeltje Teadzes Holtrop. Van jongsaf werkte hij op de werf van zijn grootvader, die geen mannelijke nakomelingen rijk was en in zijn jonge naamgenoot zijn toekomstige opvolger zag. Toen F.N. van Loon in december 1840 overleed, was Eeltje van der Zee zeventien jaren oud, en hij kan hem hoogstens nog in zijn laatste jaren hebben gekend. Toen het `Zeejagt van 's-Graveland' in 1825 werd gebouwd, kon Eeltje van der Zee nog nauwelijks lopen, doch tijdens de bouw van de latere Tjet Rixt in 1842 was hij een aankomend jongeling van negentien jaren. Het is niet waarschijnlijk, dat er tussen de bouw van de `Tjet Rixt' en 1848 toen E.T. Holtrop op negenenzeventig-jarige leeftijd overleed, nog meer grote boeiers op zijn werf zijn gebouwd, eerder is men geneigd te geloven, dat de hoge leeftijd van de eigenaar aan het concurrentie-vermogen van de IJlster-werf in de laatste jaren niet ten goede zal zijn gekomen.
Eeltje Holtrop van der Zee – juist vijfentwintig jaar oud – begon, nadat hij de leiding van de werf te IJlst overnam, op 17 september 1848 met het aanleggen van een nieuw 'Dagboek uit de Scheepmakerij', waarin hij in dat jaar nog elf 'boten' van veertien tot achttien voet lengte noteerde. In het gehele jaar 1849 werden negentien 'boten' gebouwd en eerst in 1850 vinden wij naast vijfentwintig boten ook twee boeiers vermeld. Het waren echter geen 'boeiers' in de huidige betekenis, doch `boeiertjes' in de toenmalige meer Hollandse dan Friese betekenis van kleine rond gebouwde sprietzeilbootjes met een boeierkop, zoals mijn vader op zijn twaalfde jaar in 1871 er één van zijn ouders kreeg.
Het zou tot 1852 duren voor de nu negenentwintig-jarige Eeltje Holtrop van der Zee zijn eerste opdracht voor een grotere 'boeier' kreeg.

Hij noteert in zijn dagboek : « Een 'boegen' gemaakt voor den heer A. Hulk van Amsterdam, lang 30 voet (8.50 meter) etc.». Bij nauwkeuriger beschouwing van hetgeen verder volgt, blijkt wel dat ook dit geen echte boeier was. Het is niet duidelijk, of het schip wel overdekt was en er is slechts sprake van een 'hut', lang 4 voet van de achterkant-steven. Bovendien was het schip voorzien van een bun, welke 1 voet – 7 duim achter de mast begint en 9 voet en 3 duim lang is. De aanwezigheid van deze bun en het ontbreken van duidelijke boeier-onderdelen in de beschrijving vindt misschien een verklaring in het feit, dat het jachtregister 1855 vermeldt : Friso, Aalaak, eigenaar B. Hulk, Amsterdam.
Het zal 1860 worden voor Eeltje opdracht krijgt voor een echte flinke boeier en wel van de heer J.A. Vos te Dordrecht. Deze boeier lang 45 voet (12.80 meter) en wijd 13 voet – 8 duim (3.80 meter) springt ook wat haar bouwprijs betreft namelijk f 2.800.- hoog uit boven alles wat hij tot dusver heeft gebouwd. De naam van deze eerste boeier van Eeltjebaas was Henriëtte Elisabeth.

Friese jachten

In ditzelfde jaar bouwt hij nog drie open jachten, respectievelijk voor rekening van C. Kunst te Dordrecht – lang 6.70 meter, voor de heer Kistmaker te Amsterdam – lang 5.80 meter, en voor de heer H.E. Halbertsma te Grouw – lang 5.40 meter, prijs f 560.-.
Zijn reputatie als jachtbouwer schijnt nu wel gevestigd, doch niettemin duurt het tot 1868 voor hij weer een tweetal jachten bouwt en wel twee zeer bijzondere, die beide nog in volle glorie bestaan. Het waren de Friese jachten Dolphijn, sedert 1884 eerst toebehorend aan T., daarna aan H. Voordewind en de Mercurius, sinds 1915 eigendom van R. Buisman te Leeuwarden.
De Dolphijn is een unicum omdat zij volgens oudere kenners in haar model geen 'boot' of 'jacht' is doch een visaak, zoals deze in die dagen veelvuldig op de Friese meren en vooral op het Heger Meer werden gebruikt. Dit 'jacht' had oorspronkelijk ook een bun. De Mercurius is naar mijn overtuiging het prototype van de grotere Friese jachten, zoals deze door Eeltjebaas zijn ontwikkeld uit de grotere Friese boten. Dat Eeltjebaas dit zelf zo beschouwde blijkt wel uit het feit dat hij in zijn werfboeken bij de bouw van latere jachten van dit type steeds verwijst naar dit voorbeeld.

Boeiers

Om ons hier tot de boeiers te beperken zijn in de tijd van Eeltje Holtrop van der Zee, tussen 1860 en 1897, dertien boeiers gebouwd, en wanneer wij de voor A.H. Hulk gebouwde 'boeier-aalaak' Friso en het in 1917 door Auke van der Zee tot boeier verbouwde Friese jacht Annie /Maartje meetellen, worden het vijftien.

Jaar Naam schip 1. x b. in meters Opdrachtgever, eigenaars
1852 Friso 8.50 x 3.71 ?, verdwenen
1860 Henriette Elisabeth 12.85 x 3.80 J. A. Vos Dordrecht
1873 Prins Hendrik 10.48 x ? Mr. B. Hopperus Buma Leeuwarden Albatros II,1910 K.R.&Z.V. De Maas, verdwenen
1873 Standfries 7.85 x 2.85 oorspr. open jacht, G. de Vries Grou, na enkele jaren door Eeltjebaes verbouwd tot boeier, 1881 Jhr. mr. C. van Eysinga St. Nicolaasga, 1912 A. Wegener Sleeswyk Lemmer, 1919 A. Faber Langweer, 1938 Dr. Brouwer Langweer, 1942 NN Amsterdam, ca. 1946 verdwenen
1877 Constanter 8.15 x 3.05 W. A. Tromp Woudsend, 1887 Jhr. A. J. van Sminia Oudkerk, 1901 P. G. Halbertsma Grou, 1925 H. B. Halbertsma Grou, 1967 N. V. Halbertsma Grou, 1970 P. G. Halbertsma Grou, 1980 H. B. Halbertsma Wilnis
1878 Noord-Holland 18 x 4.90 Rijkswaterstaat gesloopt 1917 ?
1881 Charlotte 8 x 3.35 J. J. A. H. Clignett Amsterdam, 1887 De Leeuw Zwolle, ca. 1890 Thiebout Zwolle, Albatros 1898 K.R.&Z.V. De Maas, 1912 Th. Plet, 1914 P. Bokma Leeuwarden, 1966 N.V. Philips Drachten
1883 Bato 13.50 x 4.15 W. Bakker Amsterdam, verdwenen na 1934
1886 Sperwer 8.90 x 3.42 1890-1912 A. E. Jurjens Amsterdam, vanaf 1949 Zuiderzee Museum
1888 Catharina Elisabeth 8.55 x 3.56 J. Th. C. van Campen Amsterdam, verdwenen
1890 Semper Idem, Friso 8.90 x 3.56 K. A. Wassenaar Hilversum, A. Elsener Zürich
1891 Wilhelmina 12 x ? K. A. Wassenaar Hilversum, Mr. W. Bakker Amsterdam, 1920-1925 C. W. de Visser, 1928 in Engeland verbrand
1892 Annie 8 x 3.15 oorspr. open jacht, C. A. Volk Amsterdam, Vrouw Romkje 1894-1915, in 1917 door Aukebaes voor W. Smilda Anny 1915-1925, Akkrum tot boeier verbouwd, Pompeblêd 1928-1933, Ir. J. W. Albarda, 1951 C. J. W. van Waning Maartje vanaf 1933,Reeuwijk, 1964 J. L. Landmesser
1894 Friso 10 x 3.50 Mr. B. Ph. Baron van Harinxma thoe Slooten, 1909 Mr. P. A. V. Baron van Harinxma thoe Slooten, Lydianna,1937 R. Hamstra Weesp, 1944 Gebr. Kok Muiden, Jean Bart,1947 J. S. van Mesdag Hilversum, Friso,1953 K. Z. V. Oostergoo en Ned. Mij. voor Nijverheid en Handel Leeuwarden, 1954 Provincie Friesland
1897 Jan Spanjaard 16 x ? Rijksloodswezen, Norma,1925 W. Fockema Den Helder, Offemia,1926 Graaf van Limburg Stirum, na 1936 verdwenen
1909 Olga 14.80 x 4.70 E. Boissevain en H. J. de Lanoy Meyer Dorothy,1930 G. Madlener Heeg, 1940 Walterscheid Eindhoven, 1948 naar Hongkong, Duyfke,1956 naar Ascona
1912 Almeri 18.20 x 5 J.F. Bangert Amsterdam, 1956 NN, 1971 gesloopt

Van de grotere en kleinere boten bleef het merendeel uiteraard in Friesland doch ook hiervan ging een aanzienlijk aantal naar 'Holland' en speciaal naar Amsterdam, enige naar Leiden en omgeving, Dordrecht en een tweetal naar Luik. Eeltjebaas was zelf van jongsaf een zeiler, dit blijkt wel uit het feit, dat zijn naam reeds in het jachtregister 1855 voorkomt als eigenaar van de 'boot', genaamd naar zijn toen tweejarige zoon De Jonge Auke. Hij bouwde deze boot in 1855. Dat hij niet bang was en bijzonder actief in zijn klantenbediening, spreekt duidelijk ook uit een aantekening in het dagboek 1862: «boot gemaakt voor mijzelve lang 4 el, 8 palm (4.80 meter), wijd 6 voet 5 duim (1.83 meter). Verkocht naar Amsterdam voor f 400.- met zeilen, 'Zelve er met overgezeilt'.»
Eeltsjebaes' hoe zeer ook met hart en ziel aan de bouw van ronde schepen verknocht was niettemin waarschijnlijk de eerste, die in Nederland een `kielboot' bouwde, Dr. Ernst Crone meldt in zijn Jubileumboek der ZV Het IJ, dat in het jaar 1858 de `kielboot' voor het eerst meedoet. Op 12 mei 1857 levert Van der Zee een `kielboot' af naar Amsterdam, lang 20 voet, wijd 9 voet. Later bouwt hij een kielboot voor zich zelf en in 1866 een kielboot lang 10 el en wijd 31 el (lees meter) voor Marcel Wennemaekers in Luik.
Eeltjebaas was in al zijn eenvoud ook als mens een man van karakter, daarbij een kunstenaar in zijn vak. Een groot koopman was hij echter niet. Wie zijn rekeningen kritisch beziet, begrijpt niet waar hij zijn ondernemersrisico mee dekte, laat staan zijn afschrijvingen. In de jaren voor 1870 berekende hij voor zijn eigen uurloon hetzelfde als voor zijn oudere knechts ad twaalf en een halve cent per uur of er staat eenvoudig aan het eind van de week 'voor mijzelve vijf guldens'.
Vooral aan zijn boeiers, luxe boten en jachten kwam hij ook naar eigen berekening nogal eens tekort. Dit kwam waarschijnlijk vooral, omdat hij nooit schroomde een dergelijk half-voltooid schip weer goeddeels af te breken, wanneer hem de lijn niet beviel. Hij overleed in zijn huisje op de werf op 12 januari 1901, zelfs op zijn sterfbed was hij nog in zijn geest bezig met het werk.

Voor deze grote Friese scheepsbouwmeester kon geen spreuk passender zijn dan die eindelijk op 22 augustus 1956 op zijn grafsteen werd onthuld: `Myn each is myn rij'.
Wij hebben wat uitvoeriger stilgestaan bij Eeltje Holtrop van der Zee, niet alleen omdat hij de meest bekwame en zeker de meest kunstzinnige boeier-bouwer van zijn tijd was en tevens de schepper van het open Friese jacht in haar huidige betekenis en hoogste vorm, doch ook omdat dit de enige boeier-werf is, waarvan men aan de hand van de werfboeken over een periode van meer dan een halve eeuw de productie kan volgen.
Men ziet dan hoe na een bescheiden begin in de zestiger jaren eerst in de jaren '70 en '80 meer vraag naar nieuwe boeiers en ook naar Friese jachten en als jacht afgewerkte 'boten' komt.
Dr. Ernst Crone in zijn meergenoemd Jubileumboek noemt 1885 en daarna 1888 en 1890 hoogtepunten in boeier-evenementen. Bij het veertigjarig jubileum de 'Koninklijke' (1884) waren de 'boeiers' (inclusief open ronde jachten) in zes klassen verdeeld en er waren totaal vierentwintig deelnemers, waarvan tien uit Amsterdam. In 1890 voerde 'Admiraal' Clignett op zijn boeier Charlotte bij het admiraalzeilen het bevel over een vloot van vierendertig zeilen, verdeeld over drie eskaders. Het waren niet alle 'boeiers', doch het merendeel waren toch wel ronde jachten.
In de 'Naamlijst van Pleziervaartuigen in Nederland' 1889-1890 komen tweehonderdvijfenvijftig schepen voor, welke verdeeld zijn in:

Na Amsterdam telde Friesland de meeste boeiers, Rotterdam had slechts drie boeiers. In die periode stonden Rotterdam, Dordrecht, de Noord en de IJsselstreek wel vooraan in de scherpe jachten. Zelfs bij de Amsterdamse overdekte boeiers kunnen er in 1890 slechts vijf van Eeltjebaas zijn en waarschijnlijk nog enige 'open boeiers'. Helaas is van een aantal boeiers, dat in de tachtiger en negentiger jaren bij wedstrijden en andere zeilevenementen uitkwam weinig meer dan de namen van de eigenaars en die van hun schepen bekend. Waar het begrip 'boeier' veelal zeer ruim genomen werd, in die dagen, weten wij vaak zelfs niet of het een overdekte of een open 'boeier' was, laat staan de afmetingen en bouwer.
Toch is de veel verspreide mening, dat de boeiers in de negentiende eeuw vrijwel uitsluitend in Friesland werden gebouwd, niet juist.

De Boeiers van H. Bernard

De Boeiers van H. Bernard: Te Nieuwendam, onder de rook van Amsterdam, was de zeer bekende werf van H. Bernhard, welke in de tachtiger en negentiger jaren op zijn minst een viertal, doch waarschijnlijk wel meer fraaie boeiers bouwde. De door H. Bernhard gebouwde boeiers stonden bekend als stoer gebouwde fraaie 'Hollandse' boeiers. Of er werkelijk een essentieel verschil bestond tussen een Friese en een Hollandse boeier in de negentiende eeuw, moet ik overigens betwijfelen. De boeiers van Bernhard stonden ook bekend als snelle zeilers, die menige mooie prijs voor hun opeenvolgende eigenaars behaalden.
De namen van deze boeiers zijn:

  • Phoenix - ex Miami - ex Piet Hein. Gebouwd 1885 - lang 9.50 meter, breed 3.65 meter.
  • Parkeler - OB18 - Gebouwd 1887 - lengte 9.15 meter, breedte 3.15 meter. In de kwade belastingjaren na 1925 verkocht naar het buitenland.
  • Fata Morgana Gebouwd 1889 ?. Lengte 8.80 meter, breedte 3.60 meter. Eveneens naar het buitenland verkocht.
  • Lludana - ex Olga. Gebouwd 1898. Lengte 10.25 meter, breedte 4.08 meter, 16 ton. In 1931 verkocht naar Engeland. Van 1925 tot 1931 eigendom van A. Sprenger.
  • Ten slotte in 1919 gebouwd de stalen boeier Frans Naerebout. OC14 - lengte 8.83 meter, breedte 3.65 meter.

Er zijn zeer waarschijnlijk ook in Noord- en Zuid-Holland en mogelijk ook in Zeeland in de negentiende eeuw nog wel meer boeiers gebouwd. De overdekte houten boeier was echter altijd een vrij kostbaar schip en daarbij kwam, dat ook de kleinere werven in 'Holland' in de tachtiger en negentiger jaren behoudens weinige uitzonderingen geheel op de bouw van ijzeren schepen overschakelden. Wij zullen straks nog een in België gebouwde, houten boeier noemen. Doch deze uitzonderingen doen weinig af aan het feit, dat althans na 1860 de meeste boeiers in Friesland gebouwd werden en niet alleen in Joure.

IJlst

Reeds eerder werden twee IJlster werven genoemd, Croles en Lantinga, waarover we volledigheidshalve toch iets meer moeten vertellen al zijn we over de bouwmeesters en de boeiers, die daar gebouwd werden helaas minder goed geïnformeerd, dan over Eeltje en Auke van der Zee en hun scheppingen in Joure.

De werf Croles te IJlst

De werf Croles te IJlst welke volgens informaties van het Gemeentebestuur reeds in de zeventiende eeuw bestond, had zeker in de negentiende eeuw een grote naam, ook voor de bouw van veerschepen en zelfs van zeegaande koffen en smakschepen. De bij Croles gebouwde schepen kenmerkten zich door eigen stijl en dit geldt ook voor de door J. Croles na 1895 gebouwde ijzeren en stalen schepen. Kenners zien aan de 'butse kop' dat het een stalen tjalk van Croles is. Ook de door J. Croles gebouwde stalen Lemsteraken hebben een ronde, meer op die van een boeier gelijkende kop dan de Lemsteraken, welke bij Gebr. De Boer en anderen in Friesland werden gebouwd. Helaas kennen wij in ons 'Stamboek' slechts twee met zekerheid bij Croles gebouwde houten, ronde schepen.

Boeiers, gebouwd door J. Croles te IJlst

  • 1866 Noordster. Houten overdekte boeier, groot 19 ton. Lengte over stevens 11 meter, breedte 3.40 meter (Jachtregister 1925). Er lopen over dit schip in Friesland wel allerlei vage verhalen, doch niets concreets over haar eerste eigenaars konden wij tot dusver achterhalen. In Dr. E. Crone's Jubileumboek 'Het IJ' vinden wij, dat zijn vader, de heer E.H. Crone, voorzitter ZV Het IJ van 1905 tot 1918, in 1912 de boeier Noordster koopt met het speciale oogmerk de klasse der platbodemjachten meer leven in te blazen. Bij de openingstocht van 1912 voer de voorzitter, tevens admiraal, met zijn Noordster voorop en zo ging het ook in 1913. In december 1952 werd de Noordster nog versleept naar Wooton Creek op het eiland Wight. 'Old boyers never die, they just fade away', zou men op haar wrak kunnen schilderen.
  • 1887 Maria later Maaike - Nero - thans Geertruida. 'Fries jacht' sinds 1943 voorzien van kajuit en vast dek. Bouwer Croles, IJlst 1885. Eigenaar D. Oppenhuizen, Sneek. De Maria genoot vele jaren de reputatie het snelste jacht van Friesland te zijn. In de tijd van haar eerste eigenaars Hendrik Vrolijk, 1887-1907 en Pieter Vrolijk 1909-1914, behaalde zij minstens vijfenzestig prijzen waaronder de `Sneker Cup', welke zich nog in het Fries Scheepvaartmuseum te Sneek bevindt.

De werf Lantinga t Jlst

De werf Lantinga te IJlst: Wij weten niet, wanneer de werf van Lantinga te Dist is gesticht. Zeker is, dat de vader van de in 1957 overleden F. Lantinga reeds van jongsaf zijn bedrijf in IJlst uitoefende en deze 0. Lantinga was een tijdgenoot van E.H. van der Zee. De Lantinga's hebben zich vele jaren speciaal op de bouw van Friese 'boten' toegelegd en vooral in de jaren 1890 tot 1920 hebben zij grote aantallen tjotters gebouwd, vooral ook voor opdrachtgevers in Holland. De oude heer Zaal, die vele jaren een bekende botenverhuurderij had aan de Kralingse plas, deelde mij in 1953 mede, dat hij in 1914 wel veertig tjotters van Lantinga in bedrijf had. En zo waren er wel meer verhuurderijen aan de Zuid- en Noord-Hollandse plassen. De Lantinga's bouwden kennelijk meer in serie en hun bedrijf was jarenlang vrijwel geheel op de `export' van tjotters naar Holland' ingesteld. Deze seriebouw, die bovendien vaak op een koopje moest geschieden, kwam de afwerking niet ten goede.
Voor Bulthuis' geniale vinding de tjotters verdrong van meer en plas hebben vooral de tjotters van Lantinga veel bijgedragen tot de popularisering van de zeilsport. Hoewel ook de Lantinga's meer commercieel waren ingesteld dan Eeltje en Aubekaas zijn ook zij nooit rijk geworden. Naast de vele tjotters hebben de Lantinga's ook een betrekkelijk klein aantal boeiers gebouwd. Lantinga 'miste' wel eens, zoals ook Auke van der Zee wel eens 'miste', doch daar tegenover staat, dat menige boeier en een enkel Fries jacht van Lantinga vele tientallen jaren een sieraad waren van ons waterland. Ook de jongere F. Lantinga is nooit overgegaan op ijzerbouw. De ons bekende boeiers zijn gebouwd tussen 1895 en 1907, dus juist in de kritieke jaren van overgang. Tjotters heeft hij nog gebouwd tot ongeveer 1940.

Boeiers, gebouwd door F. Lantinga te IJlst

  • 1895 Rana OC1, lang 8.05 meter, breedte 3.10 meter.
  • 1904 Catharina, later Agnesje. Lengte 10.54 meter, breedte 3.94 meter. In 1904 gebouwd voor Jhr. A. van Sminia en tot 1922 in deze familie gebleven. In 1939 werd de Catharina verkocht naar Smyrna. Na de tweede wereldoorlog zeilde Brigadier C.F. Forester Walker deze boeier, welke hij Agnesje noemde, over de Middellandse Zee naar de Franse Rivièra en vandaar werd zij via de Franse kanalen naar Engeland gevaren. Sinds 1953 dient zij als opleidingsschip van het Finchley Sea Cadet Corps en heeft zij haar ligplaats in South Benflect - Sussex.
  • 1907 Admiraal De Ruyter - later Mercator. 22 ton - lang 11.66 meter, breed 3.90 meter. Onder meer was Jhr. H.W. Stoop te Dordrecht eigenaar tot 1918. Daarna verdwenen.
  • 1908 Vrouwe Johanna ex Mimi. Lengte 9 meter, breedte 3.20 meter.Na vele jaren in Engeland te hebben gevaren, is deze boeier na de tweede wereldoorlog weer in Nederland terechtgekomen.

De boeiers van Lantinga zijn zonder uitzondering stoere schepen en behoren veelal tot de grotere boeiers. Wanneer men ziet, dat Auke van der Zee na 1897 nog slechts twee houten boeiers bouwde, waarvan de eerste de Olga/Boissevain eerst in 1909-'10 en de tweede Almeri/Bangert in 1912, dan kan men zich niet aan de indruk onttrekken, dat de IJlster werf meer dan de Jouster werf de boeier-opdrachtgevers tot zich trok na de grote dagen van Eeltjebaas. Opvallend daarbij is, dat Lantinga opdrachten van Friese zijde kreeg, terwijl de beide houten boeiers van Auke van der Zee weer beide voor Amsterdamse rekening werden gebouwd. Had men in Friesland geen vertrouwen in Auke's capaciteiten als boeierbouwer, of vond men hem een te moeilijk karakter om zaken mee te doen ? Mogelijk speelden beide factoren een rol.

Jachtwerf E. Wester, Grouw

Jachtwerf E. Wester, Grouw: Ernst Wester Sr. was een bekwaam botenbouwer in Grouw. Naarmate dit dorp zich sinds het einde der negentiende eeuw meer en meer ontwikkelde tot het centrum, waar vele bekende Friese boeiers en jachten hun thuishaven hadden, steeg de behoefte aan een plaatselijke helling, waar deze schepen konden worden gerepareerd en onderhouden. De Grouwster werf, waar vroeger ook zeegaande koffen en smakken werden gebouwd, was reeds lang ter ziele, doch er waren twee kleinere hellingen, waar men goed terecht kon. De werf De Polle van W.H. Postma, waar de vermaarde `Pôlleschouwen' werden gebouwd en de werf van Ernst Wester en zijn zoons Roelof en Ernst Wester.
Het was vooral deze laatste helling, die vooral na 1900 vele boeiers, jachten en tjotters in reparatie kreeg. Zowel vader als zoons toonden in dit werk grote vakbekwaamheid. Het duurde echter tot 1910 voor E. Wester zijn vermoedelijk lang gekoesterde wens, zelf eens een boeier te mogen bouwen, in vervulling zag gaan. Het was niemand minder dan Mr. Siebren Boltjes, notaris te Grouw, die met zijn jacht Njord vele prijzen gewonnen had, die in 1909 aan Ernst Wester opdracht gaf een boeier voor hem te bouwen. Het ging niet zo als bij de Jouster werf, waar men als opdrachtgever zekere algemene wensen tactvol mocht te kennen geven en verder maar moest afwachten wat er bij Eeltjebaas uit zijn brein en daarna uit zijn bijl viel. Mr. S. Boltjes had zeer vastomlijnde ideeën hoe zijn boeier gebouwd moest worden en Ernst Wester Sr. was nu eenmaal niet in een positie om tegen de wensen van de notaris Boltjes in te gaan. Zo ontstond dan:

  • 1910 Njord. Jachtregister 1925: Boeier, hout, overdekt W.M. 9.2, OB5. (thans 0C36) lang 9.75 meter, breed 3.60 meter. Opdrachtgever Mr. S. Boltjes, zv Oostergoo.
    Het werd een bijzonder sterk gepiekte boeier, hoog en zeewaardig opgebouwd. De boeier 'Njord' heeft een vrij onbewogen leven gehad. Zij is één der weinige grotere boeiers, die hun thuishaven steeds om en bij Friesland heeft gehouden. Vooral bij harde wind heeft zij vele prijzen gewonnen.
  • 1912 Mientje. Jachtregister 1925: Boeier, hout, overdekt, 8 ton. W.M. 8., OC23, lengte 8 meter, breedte 3.40 meter. Eigenaar J.B.C. Touw, Bergen op Zoom. Bouwmeester E. Wester -1912.
    De grote platbodem-wisselprijs van De Maas, 'De Zilveren Boeier', geschenk van haar toenmalige eigenaar J. B. C. Touw, is een model van de Mientje en zij was zelf in 1922 één der eerste winnaars. Nog in 1924 streed Mientje een vinnige kamp op de Kaag met de Albatros van P. Bokma. Ook de Mientje onderging het lot van zovele andere Nederlandse ronde schepen, zij werd in 1926 naar België verkocht. Wij hadden de moed reeds opgegeven Mientje ooit terug te vinden, toen wij werden verrast door een uitvoerige brief van René Andries te Antwerpen, die een wrak van een boeier had gevonden. Hij opperde daarbij het stoute plan deze boeier weer op te knappen. Dit plan werd uitgevoerd met de enthousiaste assistentie van de leerlingen van de Technische school; zij zullen zeker veel van deze restauratie geleerd hebben.
    In 1956 verschijnt Mientje weer in volle glorie op 'De Kaag' en weldra is zij weer in Nederlandse handen.
    Bij de bouw van de Mientje hadden vader en zoons Wester, meer de vrije hand. De Mientje is minder extreem gepiekt gebouwd dan de Njord en in elk opzicht een fraaie Friese boeier.

Twintigste eeuw

Wij zijn met onze beschrijving van de scheppingen van de voornaamste boeierbouwers der negentiende eeuw aardig in de twintigste eeuw verzeild, doch het is nu eenmaal zo, dat de grote tijd van de bouw der Friese houten boeiers viel in de periode van rond 1870 tot 1914. De voorboden van een nieuwe 'ijzeren'-tijd kondigden zich inmiddels reeds rond de eeuwwisseling ook in Friesland aan, doch, althans in deze provincie, nog niet bij de bouw van boeiers. Van de bovengenoemde werven ging die van J. Croles in 1895 over tot ijzerbouw, terwijl Auke van der Zee in 1903 zijn eerste stalen tjalk op stapel zette. Auke van der Zee bouwde zijn Olga en Almeri in hout en T. Lantinga in IJlst bleef steeds het hout trouw, evenals E. Wester in Grouw.

Stalen boeiers

Ik heb wel eens de indruk gekregen, dat de Friese scheepsbouwers het bouwen van stalen boeiers min of meer als heiligschennis beschouwden en wanneer men weet in welk een hoog aanzien de Friese boeier staat bij elke rechtgeaarde Fries, kan men dit wel begrijpen. Men kan nu eenmaal in staal niet die sierlijkheid in lijn en laat staan warme kleur geven, welke naar veler oordeel bij de blanke boeier behoort.
Aukebaas bouwde drie stalen schepen, die hij in zijn werf boeken wel 'boeier' noemde, doch die niettemin geen van drieën boeiers zijn in de oude, vooral Jouster betekenis. De stalen boeier zinde de Friezen niet en met de overgang in staalbouw was het vrij spoedig met de suprematie der Friese boeierbouwers gedaan. De `Smitten' aan de Kinderdijk, die van oudsher ook goede zeilers waren en al heel vroeg stalen centerboards en andere scherpe nieuwigheden bouwden, namen ook in de bouw van stalen boeiers rond de eeuwwisseling enkele jaren de leiding over.

Boeiers van de werf van Johan Smit te Slikkerveer

De werf van Johan Smit te Slikkerveer bouwde snel achter elkaar drie stalen boeiers voor rekening van de Smitten zelf.

  • 1899 Agonisma voor rekening van Joh. Smit. Latere eigenaars A.N. den Ouden, Bolnes 1906-1912, J. Kievits, Dordrecht 1912-1919, B. Bernhard, Amsterdam 1919 tot 1922.
    In 1922 werd zij onder de naam Breewijd naar Engeland verkocht. Het is vermoedelijk dit schip, dat onder de naam Mary Jane ex Esna, ex Breewijd in 1953 toebehoorde aan L.P.W. Hamilton. Het is lang 45'-5", breed 13'-5", diepgang 2'-8".
  • 1897 Kampioen. Jaarregister 1925: Kon. Marine Jachtclub, Den Helder. Stalen boeier W.M. 8.7 - OB3. Lang 8.60 meter, breed 3.50 meter. Werf Joh. Smit Slikkerveer. Ook de Kampioen was aanvankelijk een familieschip van de `Stuitten' en zoals we in het Jubileumboek van De Maas lezen, won zij reeds in de eerste jaren van haar carrière menige prijs met Cor Schouten, de zeilmaker uit Gouwsluis aan het roer. Zij was één der eerste schepen van de in 1899 opgerichte Kon. Marine Jachtclub en won in de jubileumwedstrijden van de KRZV De Maas in 1901 de premie in haar klasse. Ook in later jaren zeilden Kampioen en Sperwer nog menigmaal tegen elkaar in verbeten kamp, welke nu eens door de één dan door de ander gewonnen werd. Er bestaat ook een prachtige foto van de boeiers Kampioen en Fata Morgana, gebouwd door Bernhard in 1889 terwijl deze beide schepen op de zeilwedstrijden van de 'Koninklijke' eveneens in 1901 gelijktijdig door de eindstreep gaan. Na een zesentwintig-jarige eervolle loopbaan onder de vlag van de KMJC werd zij in 1927 verkocht aan de heer Stutterheim te Zwolle. In 1954 ontdekte de heer F. G. Spits haar wrak in een slootje bij de Loosdrechtse plassen; sic transit...
  • 1903 Agonisma II, thans Mother Goose. (stalen boeier - 8 ton. Lengte 8.5 meter, breedte 3 meter). Deze boeier heeft een zeer merkwaardige geschiedenis. Johan Smit bouwde haar in 1903 op zijn eigen werf aan de Kinderdijk en wel als `centerboard sloep'. Zij had echter het onderwaterschip van een boeier, doch een middenzwaard, geen kajuit en een volkomen glad dek. Zo voer zij tot 1919 toen H. Smit haar op dezelfde werf liet ombouwen tot boeier. Zij werd nu omboeid met een berghout en tevens opgeboeid. Zij kreeg een kajuit en Auke van der Zee van de Joure leverde de zwaarden. In 1930 verkocht Fop Smit haar naar Engeland, vanwaar zij eerst 20 jaren later haar grote zwerftocht zou beginnen. De schrijver Ernié Bradford voerde haar dwars door Frankrijk naar de Middellandse Zee en tot diep in de Griekse Archipel. Aan boord schreef hij over deze reizen 'Wind off the Islands' and 'The journeying Moon' en later ook Siege of Malta'. Haar huidige eigenaar Maurice Darton vond haar in Malta in 1963, helaas nu uitgerust met een valse kiel.

Dankzij de familie Smit kon het 'Stamboek' de oorspronkelijke tekening als centerboard van 1903 en de tekeningen als boeier van 1919 naar Malta zenden.

Het streven naar een rond schip met stahoogte deed Mr. Jan Smit van de Kon. Mij. De Schelde besluiten in 1905 bij A. Pannevis te Alphen aan de Rijn een boeier te bestellen, met als eis, dat men in de kajuit 'met een hoge hoed op zou moeten kunnen lopen'. Dit werd de Noach, gebouwd door A. Pannevis.

Boeiers in Zeeland

Na de op het schilderij van de Dordtse schilder C.J. Morel in 1837 afgebeelde grote Zeeuwse boeier zagen wij nergens meer een aanwijzing, dat in de negentiende eeuw in Zeeland plezierboeiers werden gebouwd.

Boeiers, gebouwd in België

Merkwaardigerwijs vonden we in het meergenoemde Jubileumboek van De Maas wel een boeier en een vermaarde tjotter, welker wieg in België stond. 

  • 1881 Maria Jachtregister '25. Boeier W.M. 11.6 - OA10 - hout, 24 ton, overdekt, lang 12.86 meter, breed 3.82 meter, diepgang 1.00 meter. Bouwmeester V.J. Maes - Antwerpen. Dit schip voer van 1919-1925 onder de 'Maas'-vlag en was in die jaren eerst eigendom van S.J.R. de Monchy en na 1920 van Mr. Th. A. Waghto. In 1925 ging zij ten gevolge van de ontploffing van een primus geheel verloren.

Ook de in haar tijd om haar snelheid beroemde tjotter Piet Hein die Carl Jurrjens tussen 1900 en 1919 vele overwinningen bracht, was in België gebouwd en wel bij E. Bloem in Antwerpen in 1891. Sinds de middeleeuwen hebben de Vlamingen grote schrijnwerkers voortgebracht en het edelambacht der fijnhout-bewerking staat er nog steeds in hoog aanzien.

Ontwikkelingen en kenmerken

Hoewel de beschouwing van de negentiende eeuwse boeiers, hun bouwmeesters en hun wederwaardigheden ons telkens weer de eeuwwisseling deed overschrijden, bleef de gehele sfeer rond deze schepen toch die van de eeuw van vrede, welke aan de eerste wereldoorlog voorafging. Ondanks de veredeling en verfijning, welke de Friese boeier vooral, onder het onfeilbaar oog van Eeltje Holtrop van der Zee onderging, bleef toch het plezier-boeiertype, zoals wij deze uit de achttiende en zelfs zeventiende eeuw leerden kennen, in zijn hoofdlijnen ongewijzigd.

De overeenkomst tussen het achttiende eeuwse Amsterdamse kopjacht en de negentiende eeuwse Friese boeier is veel sterker dan die met de Zaanlandse, Dordtse en Zeeuwse boeiers.
De Friese boeier is voor het oog wat 'platter' - wat minder hol, en minder hoog opgeboeid dan haar oudere Amsterdamse zuster. Dit zijn echter weer typische kenmerken van de Friese beurt- en vrachtscheepjes, welke weer logisch voortvloeiden uit de geringe diepte van vele vaarwaters in Friesland. Het 'huisje onder het roer' is sinds de achttiende eeuw kleiner geworden. De roef, die bij het zeventiende eeuwse en ook vaak nog bij het achttiende eeuwse boeierjacht slechts werd gevormd 'door een naar achteren oplopende welving van het midden van het dek' is met behoud van deze welving als het ware uit het dek getild en op de zijwaringen geZet. Het al dan niet gepiekt zijn van het onderwaterschip is een verfijning, die weliswaar lange tijd kenmerkend was voor de Jouster boeiers, doch die toch in de negentiende eeuw geen nieuwe ontwikkeling was.
De Friese boeier bleef, meer dan de 'Hollandse' en de Zeeuwse boeier primair een schip voor de binnenwateren en het is dan ook begrijpelijk, dat de Amsterdammers, die de Zuiderzee en de Rotterdammers, die de brede stromen opzochten, bij de bouw van nieuwe jachten de schokker, de botter en de hoogaars gingen prefereren boven de traditionele, doch in het algemeen weinig zeewaardige Friese boeier. Deze concurrentie, als men het zo noemen mag, van de platbodem vissersschepen was reeds in de zestiger jaren der negentiende eeuw merkbaar en de bouw c.q. verbouwing van deze als plezierjacht nieuwe types, overtrof in later jaren die van de boeiers.
Het was echter voorbehouden aan de twintigste eeuw een duidelijke nieuwe richting te geven aan de ontwikkeling van het grotere overdekte ronde jacht. Deze ontwikkeling, welke ten dele voortvloeide uit en althans samenging met de mogelijkheden, welke de staalbouw bood, voltrok zich niet uit de aloude boeier, doch uit de veel jongere Lemsteraak. Reeds in de periode van 1900-1915 werden vrij veel grote stalen ronde jachten gebouwd, die men met meer of minder recht Lemsteraken en ook wel boeiers noemde. Philippona noemt de stalen Lemsterjachten in zijn in 1919 gepubliceerde boek 'Het Zeilen' steeds stalen boeiers.
Velerlei werven, geenszins alleen in De Lemmer of zelfs in Friesland, doch ook in Holland, bouwden deze schepen naar eigen ontwerp of naar dat van speciale jachtontwerpers. Onder deze laatsten namen D. Zijlstra en H. Kersken te Amsterdam een vooraanstaande plaats in. Ook D. Zijlstra noemde echter zijn schepen nooit Lemsteraak, doch boeierjacht of boeieraakjacht en zijn ontwerpen, hoe geslaagd ook, zijn vaak een tussenvorm van of wel een nieuwe ontwikkeling uit de boeier en de Lemsteraak. Het is dan ook geen wonder, dat de liefhebbers van de traditionele boeier zich gingen verzetten tegen velerlei nieuwe ontwikkelingen tegen boeiers met te hoge of te scherpe koppen, 'boeiers' met platte bodems en scherpe kimmen, kortom tegen veel wat zich dikwijls op vage gronden met deze langzamerhand geheiligde benaming sierde.

Het in 1915 gehouden 'Congres voor Watersport'

Op het in 1915 gehouden 'Congres voor Watersport' kwam dit verzet tegen deze nieuwe ontwikkelingen tot uitdrukking. Op de basis van de erkenning, dat in de negentiende eeuw de Friese boeier overheersend werd en de bouworde van dit type als het zuivere boeiertype moest worden aangenomen, werd een uit drie Friese deskundigen samengestelde commissie aangewezen een 'definitie' van de zuivere boeier te ontwerpen.
Leden van deze commissie waren: H.F. van der Zee uit Sneek, P.G. Halbertsma uit Grouw, eigenaar van de boeier Constanter en R. Buisman uit Leeuwarden, eigenaar van het Friese jacht Mercurius. De 'definitie' opgenomen op pagina 172 van het Congresboek luidt:

  • Het schip moet rond zijn zonder eenigen stilstand.
  • De verhouding van grootste breedte tot grootste lengte zij grooter dan 1 : 4.
  • De bovenkant van de voorbolder, welke niet achterlijker geplaatst mag zijn dan de helft van den afstand tusschen den voorsteven en den mastkoker, mag zich niet hooger boven de waterlijn bevinden dan de bovenkant van den achtersteven.
  • De grootste breedte moet bij het zeilwerk zijn.
  • De achtersteven moet een zekere helling hebben en mag een hoek van 7 graden niet overschrijden.
  • De afstand van den voorsteven tot de voorzijde van den mast mag variëren van 30 procent tot 35 procent van de totale lengte van het vaartuig.
  • De zwaarden moeten een breedte hebben van minstens 1/3 van de lengte.
  • De hoogte van de kiel, ook wel scheg genaamd, gemeten op het grootspant, onder het vlak, mag niet meer dan 4 procent van de lengte op de waterlijn bedragen.
  • De hoek tusschen de gangen bij hun aanhechtingspunt aan den steven en de middellijn van het schip moet minstens 90 graden bedragen.
  • De gaffel moet gebogen zijn en de broek van het grootzeil los. Het schip moet een ijzeren botteloef hebben.

Zeer strenge definitie

G.C.E. Crone tekent in zijn standaardwerk 'Nederlandsche Jachten' etc. bij deze definitie nog het volgende aan :
De uitdrukking sub 1 'zonder eenigen stilstand' beteekent, dat in de lijnen van den romp nergens een rechte strook mag zijn, aldus kennen wij de prachtige boejers wier zijden met een grooten boog door de kimmen in het vlak overgaan dat hierdoor ongeveer de halve breedte der scheepswijdte heeft. Het bleek, dat van de destijds fraaiste boeiers te Amsterdam slechts vier aan de formule voldeden, deze waren de Almeri, Olga, Noordster en Hertog Hendrik; eerstgenoemde was de grootste: lang 18.20 meter, breed 5.16 meter en had de kleinste lengte-breedte verhouding 3.527, terwijl de Hertog Hendrik van 8.10 bij 3.60 meter de grootste verhouding had 2.25 : 1.»
Waar bij de Amsterdamse boeiers in 1915 wel meer echte Friese boeiers waren dan deze vier, mag men met alle eerbied voor de deskundigheid van deze commissie misschien toch wel zeggen, dat hun `definitie' wel zeer streng was. Overigens is het opmerkelijk, dat in de 'definitie' niet staat, dat de boeier voorzien moet zijn van een vast dek en een kajuit-opbouw. Historisch bezien is dit ook geen kenmerk. Er zijn sinds de zeventiende eeuw altijd ook 'open boeiers' geweest. Naar geschiedenis en traditie is 'boeier' ook altijd een ruim begrip geweest en achteraf beschouwd is het misschien jammer, dat men de verdere ontwikkeling van het boeiertype mede door deze strenge definitie te veel heeft ingedamd.

Boeieraak, Lemsteraak, Boeiertjalkjacht en Boeierjacht

Het resultaat van deze beperking van de benaming 'boeier' was uiteraard niet, dat men er de nieuwe ontwikkelingen mee afremde, doch wel dat ontwerpers en bouwers hun toevlucht zochten in niet door 'definities' beschermde benamingen als boeieraak, Lemsteraak, boeiertjalkjacht en boeierjacht. Ook de onbeschermde benaming Lemsteraak of Lernsterjacht werd gebruikt voor schepen, die met meer recht een nieuwe ontwikkeling van het aloude boeiertype konden worden genoemd.
De kenmerken van de Lemsteraak en van het Lemsterjacht heb ik in 1953 na uitvoerig overleg met verschillende deskundigen opgesteld, zoals weergegeven in het hoofdstuk 'De Lemsteraak'.
Ook deze kenmerken zullen sommigen wellicht te streng vinden, doch men moet daarbij bedenken, dat de Lemsteraak een veel jonger scheepstype is dan de boeier. Bovendien is het oorspronkelijk door één, hoogstens enkele werven in Friesland ontwikkeld en bood reeds daarom meer mogelijkheden en wellicht ook meer aanleiding voor een strengere 'definitie'. Misschien is er aanleiding te gelegener tijd de 'definitie' van de boeier, welke in 1915 werd aanvaard, te herzien.

De wezenlijke overeenkomsten en verschillen tussen het boeierjacht, de tjalk en de Lemsteraak

Van meer belang dan deze herziening lijkt mij eens na te gaan, waarin nu eigenlijk de wezenlijke overeenkomsten en verschillen liggen tussen het boeierjacht, de tjalk en de Lemsteraak.

  • 1a De voornaamste overeenkomst tussen boeier en Lemsteraak is, dat zij beide ronde-kromsteven schepen zijn.
  • 1b De 'tjalk' en andere ex-kromsteven vrachtschepen hebben wel een ronde bodem, doch staan wel over een groot deel van hun (vroegere) laadruimen stil.
     
  • 2a Een verdere overeenkomst tussen boeier en Lemsteraak is, dat de verhouding tussen grootste breedte tot grootste lengte zelden minder is dan 1 : 3.5.
  • 2b De tjalk is in het algemeen langgerekter van vorm. De b : 1-verhouding is kleiner dan 1 : 4.
     
  • 3a Er bestaat meer overeenkomst tussen de kop en achterschip van een boeier en tjalk, dan tussen deze beide en de echte Lemsteraak.
  • 3b De boeierkop heeft vaak duidelijker 'konen' dan die van een tjalk.
  • 3c Van boven uit de mast gezien zijn de kop en het achterschip van de boeier ronder, minder hoekig dan die van de meeste tjalken.

Belangrijke verschillen

1 Ons tot de hoofdzaken beperkend, zullen wij trachten nu enkele belangrijke verschillen aan te geven.

  • 1a Het eerste en meest algemeen erkende kenmerk en de eerste eis, die men aan een Lemsteraak moet stellen is, dat het volume van het voorschip groter is dan dat van het achterschip.
  • 1b Bij de boeier en bij de tjalk is dit volume veel meer gelijkmatig over de gehele lengte van het vaartuig verdeeld.

2 De nu volgende verschillen zijn feitelijk gevolgen van de wijze, waarop het grotere volume van het voorschip bij de Lemsteraak wordt bereikt, namelijk door dit hoger, breder en voller te maken dan het achterschip.

  • 2a De grootste breedte bij Lemsteraak, boeier en tjalk ligt ongeveer bij de mast, doch achter de mast wordt de Lemsteraak duidelijk smaller en onder water aanzienlijk slanker.
  • 2b De boeier en de tjalk worden vaak wel iets, doch nauwelijks zichtbaar smaller en weinig of niet slanker.
  • 2c De waterlijnen van de Lemsteraak hebben de vorm van een meer of minder langgerekt, over de lengte doorgesneden ei, met de stompe zijde naar voren.
  • 2d De bovenste waterlijnen van de boeier zijn meer ovaal, terwijl die van de tjalk meer gerekt en in het midden recht zijn.
  • 2e Het voorschip van de Lemsteraak is hoger dan bij boeier en tjalk en heeft daarom ook veel meer zeeg. Het achterschip van de Lemsteraak is lager en is praktisch recht.
  • 2f Het achterschip van de boeier heeft een duidelijke zeeg, dat van de tjalk als regel veel minder.
     
  • 3a Bij de Lemsteraak is het boeisel bij de voorsteven smal, wordt dan tot de mast geleidelijk breder en daarna weer geleidelijk smaller tot aan de achtersteven.
  • 3b Bij de boeier valt het boeisel in het algemeen meer naar binnen dan bij de tjalk.
  • 3c Bij boeier en tjalk is het boeisel bij de voorsteven breder dan bij de Lemsteraak. Het wordt nog breder tot de mast en behoudt dan ongeveer dezelfde breedte tot het bij de achtersteven weer smaller wordt.

Er zijn natuurlijk veel meer overeenkomsten en verschillen in tuigage, in roer en zwaardvormen, doch het gaat er mij in hoofdzaak om die punten aan te geven, waaraan ook de betrekkelijke leek de drie hoofdvormen van overdekte ronde jachten kan herkennen.

Wederwaardigheden in de twintigste eeuw na 1915

Laat ons na deze beschouwing, waarmede wij tevens de grote periode van de negentiende eeuwse boeier afsluiten nog een kort overzicht geven van zijn wederwaardigheden in de twintigste eeuw na 1915. Het is dan allereerst merkwaardig in het Jubileumboek van De Maas te lezen, dat de bloeitijd van de platbodemvloot van deze vereniging kan worden gesteld tussen 1915 en 1930. In die periode behoorden toch niet minder dan vijfenveertig ronde en platbodem-schepen voor korter of langere tijd tot de vloot van deze vereniging. Hieronder zijn veertien boeiers, negen houten en vijf stalen. Van de zestien Lemsteraken zijn er slechts drie van hout gebouwd. In de periode van grootste bloei 1916 tot 1919 werd de vloot uitgebreid met zes boeiers, negen Lemsterjachten, één tjalk, drie botters, drie hoogaarsen en één Staverse jol, dat is totaal drieëntwintig. In de periode 1920-1927 komen er nog bij vier boeiers, zeven Lemsterjachten en één hoogaars, dat is twaalf.
Deze enkele cijfers demonstreren de boven gememoreerde periode van overgang. De oude houten boeier handhaaft zich nog, doch bij de nieuwere stalen schepen wint de Lemsteraak het duidelijk van de stalen boeier.
Het hoogtepunt is inmiddels reeds voorbij. Het belasting-rampjaar 1926 geeft alleen reeds een verlies van tien schepen en in 1929 beginnen de crisisjaren. In 1931 is de trotse vloot van oud-vaderlandse jachten van 'De Maas' gereduceerd tot negen schepen, twee boeiers, vijf Lemsterjachten, één botter en één hoogaars. Deze cijfers spreken wel een duidelijke taal. Toch is er een lichtstreep in deze donkere periode, welke eindigde met een grote en droeve uittocht van zovele mooie, ronde schepen over zee en over onze grenzen. In de aan 1926 voorafgaande jaren is toch duidelijk gebleken, dat het ronde en platbodemjacht in het algemeen ruim zijn aandeel had in de algemene opbloei van de zeilsport in Nederland. Het waren economische omstandigheden en niet gebrek aan belangstelling voor de ronde jachten die de teruggang na 1925 veroorzaakten. Deze feiten konden achteraf beschouwd toen reeds hoop geven voor de toekomst.

Jachtregister ANWB 1925

Laten we ter afsluiting van het eerste kwartaal van de twintigste eeuw even een momentopname bezien van de gehele Nederlandse jachtvloot, zoals deze werd afgedrukt in het Jachtregister ANWB 1925.
De totalen voor de ronde schepen waren: 94 boeiers (63 hout - 31 staal), 9 Friese jachten, 156 tjotters en 22 Lemsteraken, is totaal 281.
Er waren toen nog 35 boeiers, jachten en tjotters, welke door Eeltje Holtrop te IJlst en door Eeltje en Auke van der Zee te Joure waren gebouwd. Hierbij waren: 13 boeiers, gebouwd door Eeltje Holtrop van der Zee, 2 boeiers, gebouwd door Auke van der Zee en één boeier (1843) gebouwd door Eeltje Teadzes Holtrop te Dist. Dit maakt een totaal van 16 boeiers, gebouwd door dit vermaarde drietal.
F. Lantinga te Joure volgde met vierendertig boeiers, jachten en tjotters. Hierbij waren zes boeiers. Het aantal tjotters van Lantinga moet in 1925 nog aanzienlijk groter zijn geweest, doch de meeste waren huur-tjotters, welke niet werden opgenomen.
De crisisjaren gingen niet ongemerkt aan deze in 1925 nog altijd statige ronde jachten-vloot voorbij. Wij beschikken helaas niet over een Jachtregister van 1940 en kennen alleen de verliezen onder de Jouster en IJlster boeiers. In 1940 waren nog in Nederland aanwezig: 9 boeiers van Van der Zee, Joure; 1 boeier van E.T. Holtrop, IJlst (1843) en 1 boeier van F. Lantinga, IJlst, in totaal 11 boeiers. Wanneer men dan tevens constateren mag, dat deze elf Friese boeiers de tweede wereldoorlog hebben overleefd, mag men hieruit nog niet de conclusie trekken, dat de veertien kwade jaren 1926-1939 meer schade aan de Nederlandse ronde jachtenvloot hebben toegebracht dan de vijf oorlogsjaren, doch wel dat men althans deze varende monumenten goed heeft verstopt.
Nog merkwaardiger is, dat de zes Friese jachten van E. en A. van der Zee, die in het Jachtregister 1925 voorkomen, alle zes nog in volle glorie in de vaart zijn gebleven of wel na 1945 weer te water zijn gebracht. De verklaring voor dit verschijnsel is, geloof ik, vrij eenvoudig. Het oude Jouster Friese jacht is gelukkig nooit een exportartikel geworden. De Friezen hebben het altijd trouw bewaard en in ere gehouden. Moge dit zo blijven.

Nieuw gebouwd na 1925

Ondanks het feit, dat er in het eerste kwart der twintigste eeuw nog vooral door F. Lantinga te IJlst, elders nog vele tientallen tjotters werden gebouwd, zijn juist die kleinste Friese ronde schepen sterk in aantal geslonken. Niettemin is volgens de Schepenlijst 1964 nog een zestigtal tjotters in het Stamboek ingeschreven en het is wel zeker dat vele scheepjes van dit type nog niet zijn ingeschreven. Het aantal ingeschreven Friese Jachten, is sinds 1925 gegroeid van 9 tot 22 in 1964. Dit is echter slechts schijn. Menig rond jacht, dat men in 1925 nog tjotter noemde, wordt thans als Fries jacht opgegeven. Anderzijds werd een vrij groot aantal Friese jachten en grotere tjotters voorzien van een kajuit en volgens de thans geldende regel worden deze scheepjes aangeduid als boeier. Van de 52 in 1964 ingeschreven `boeiers', is waarschijnlijk minder dan de helft inderdaad als jachtboeier gebouwd.
De laatste voor 1940 gebouwde boeier is de Ibbe. Deze vooral in haar lijnen bijzonder fraaie, gepiekte boeier werd in 1930 gebouwd door de gebr. De Jong in Heeg voor rekening van Godfried Madlener. De lbbe is 8.70 meter lang over steven en breed 3.60 meter. Godfried Madlener, in Friesland meer bekend als de boeierkoning, kwam als ogenschijnlijk, zeer welgesteld man uit Buenos Aires en vestigde zich althans 's zomers in Heeg. In 1930 liet hij op het eiland voor het dorp een groot schip-huis bouwen voor zijn grote hobby, 'de Friese boeier'. Hij bezat reeds de in 1909 te Joure gebouwde Olga, die hij Dorothy noemde, toen hij in 1930 de Ibbe liet bouwen. Deze boeierkoning schijnt nog een derde boeier te hebben bezeten, doch hoe dit zij, de oorlog maakte ook aan deze idylle een einde. Het grote schiphuis, thans in gebruik bij de jeugdherberg `It Baeken', bewaart nog de herinnering aan deze aparte figuur in de boeierhistorie. Zowel de Ibbe als de Dorothy kwamen in 1940 in handen van R. Dragt van de bekende jachthaven te Aalsmeer, van waar beide boeiers een nieuw leven begonnen, die de Dorothy tot Ascona en de Ibbe niet verder dan België bracht.
De Ibbe werd in 1959-'60 onder het persoonlijk toezicht van haar toenmalige eigenaar Baron Johan de Giey gerestaureerd bij de bekende hoogaartswerf van de gebroeders Meerman te Arnemuiden. Na het overlijden van Baron de Giey keerde de Ibbe weer naar Nederland terug.
Het is dan wel merkwaardig te constateren dat na de tweede wereldoorlog ook de eerste nieuwe boeier werd gebouwd bij B. de Jong te Heeg. Dit werd de Boreas van 6.50 meter lengte, welke in 1961 op stapel werd gezet voor rekening van de heer W. Hoefnagels te Doorwerth. Gelukkig bleef het hierbij niet; in 1963 volgde de boeier Berend van 7 meter lengte voor rekening van de heer F. H. W. van Kesteren te Laren. Intussen bouwde de oude heer J. Douma te Terhorne gestaag aan de vervulling van zijn levensillusie. Het werd de boeier Ellert met een lengte van 7.50 meter.

Restauraties

In veel sterker mate dan in de bouw van nieuwe boeiers en andere Friese ronde jachten kwam de verhoogde belangstelling voor deze schepen tot uiting bij de restauratie van oude boeiers, jachten en tjotters. In september 1951 begon Tjeerd van der Meulen - nog onder het wakend oog van zijn vader Johan - aan de restauratie van de boeier Maartje op de aloude werf te Joure, waar Eeltjebaes' haar voor zestig jaren, als Fries jacht op stapel zette. Sindsdien werden zeker twintig meest ronde schepen grondig onder handen genomen door Tjeerdbaes, eerst te Joure en de laatste jaren te Sneek. Daaronder bevond zich ook Neerlands oudste boeier, (de lytse) 'Bever' - gebouwd in 1820 door Eeltje Teadzes Holtrop en wel als beurtscheepje Eernewoude-Leeuwarden.
Ook dit restauratiewerk bleef niet tot Friesland beperkt, op vele plaatsen in Nederland werden oud-vaderlandse schepen goed gerestaureerd. Dit geschiedde bovendien niet alleen door oude werfbazen die het oude ambacht nog van jongsaf hadden geleerd, doch ook door knappe amateurs, die dikwijls jarenlang hun vrije tijd besteedden aan de vernieuwing van vaak bijna vergane scheepjes. Aldus begon ook menige haast verloren gewaande boeier een nieuw leven.
Ruim vijf eeuwen gingen voorbij sinds de boeier voor het eerst in de annalen der Nederlandse maritieme geschiedenis werd genoemd. Zij was onze eerste kustvaarder, hielp mee onze vrijheid bevechten in de tachtigjarige oorlog, zwoegde daarna eeuwenlang op onze binnenwateren als vrachtvaarder, om zich tegelijkertijd te ontwikkelen tot het Nederlandse ronde jacht bij uitnemendheid. Niet alleen op historische gronden doch meer nog om haar onvergankelijke schoonheid mogen wij de boeier blijven eren als de parel van Neerlands waterland.

Bouwbeschrijving van een boeier

Een medewerker van de scheepsbouwer Auke van der Zee uit Joure in de jaren 1909-1912, J. Hoogeveen te Balk (Fr.), beschrijft de bouw van een boeier aldus:
Eerst werd zuiver horizontaal de hulpkiel gelegd, een vurehouten balk die, door blokken ondersteund, + 35 centimeter boven de grond kwam te liggen en precies de lengte had van de te bouwen boeier. Op de hulpkiel komt de werkelijke kiel te liggen, een eiken balk van ± 20 x 15 centimeter. Deze balk werd alleen gebruikt bij grote boeiers, zoals de Olga en de Almeri. Bij kleinere boeiers, zoals de Constanter, werd de kiel niet gevormd door een balk, doch door een iets dikkere plank. Op de kiel worden de beide stevens opgezet en met soliede lasverbindingen verbonden. De stand werd bepaald door vanaf de toppen een schietlood neer te laten op de einden van de hulpkiel. Aan de voorsteven werd een bordje bevestigd met de naam van het schip erop geschreven. Na de tewaterlating werden deze bordjes aan de buitenkant van de schuur gespijkerd, waar ze nu nog zijn te zien. Voorts werd een model van het grootspant ter hoogte van het zeilwerk losvast opgezet.

Daarna begon de beplanking. De eerste gang aansluitend aan de kiel, iets schuin oplopend met piekvorming voor en achter. En zo verder. Iedere gang had slechts drie steunpunten, te weten de beide stevens en het hulp-grootspant. Aan de binnenkanten werden de gangen daarom met hulpklampen vastgezet, en al spoedig vertoonde de boeier van binnen dan ook een wirwar van klampen en klossen. Iedere gang bestond uit twee delen van ongelijke lengte, terwijl de las onderling steeds versprong. De Almeri had aan weerszijden veertien gangen, dus in totaal zesenvijftig verschillende planken, die stuk voor stuk in de juiste vorm 'gebrand' moesten worden. Dit branden en het juiste stroken van de verschillende gangen was een uiterst nauwkeurig werk dat groot vakmanschap vereiste.
Was men met de gangen tot de kimmen genaderd, met andere woorden wanneer het vlak gereed was, dan werden de leggers aangebracht met ongeveer 30 centimeter tussenruimte en konden de hulpklampen successievelijk worden weggenomen.
De leggers werden met kraanzaag en dissel passend gemaakt, terwijl daarna met een lepelboor gaten door legger en vlak werden geboord. Door de gaten kwamen zware grenen pennen, bij de Almeri 34 centimeter dik en 30 centimeter lang. Ze werden met een heiblok ingeslagen.
Vervolgens werd de beplanking voortgezet tot even boven de waterlijn, alweer met behulp van de nodige hulpklampen. Zodra dit gereed was werd met de uit speciale krommers vervaardigde inhouten begonnen, die niet gepend, maar met gegalvaniseerde ijzeren, soms koperen, nagels vastgemaakt werden. De ondereinden werden tussen de leggers gestoken om een zo stevig mogelijk geheel te krijgen.
Daarna ging de beplanking verder tot het berghout en konden vervolgens de oplangers worden geplaatst. De Almeri telde 38 leggers, 52 inhouden en 68 oplangers, terwijl in totaal 16.602 uren aan het schip werd gewerkt. Af en toe werden de gangen nog eens flink in elkaar geperst. Daarom werd alles ook pas op 't allerlaatst afgespijkerd.
Dan is het de beurt aan de berghouten, waarvoor zoveel mogelijk kromgegroeide stammen werden gebruikt, die zo dicht mogelijk de gewenste vorm benaderden. In het midden moest dit berghout aanmerkelijk breder worden dan voor en achter, oplopend naar de stevens.
Het berghout werd, op houtdikte van de boordgangen, ± 3 centimeter ingesponningd, om het inlekken van water te voorkomen (droge naad). Met zware gegalvaniseerde spijkers werd het berghout op de oplangers vastgezet. Vervolgens de scheergangen en boeisels. Begonnen werd met de scheergangen tussen twee punten, namelijk waar later de voorste bolder en de achterkant van de kajuit komen. Deze scheergangen reiken niet hoger dan de onderkant van het dek.
In het verlengde, voorbij ongeveer de voorste bolder, werd het bandstuk geplaatst. Indien men bedenkt dat het stuk over de volle breedte van het voorschip over volle ronding, van bolder tot bolder, voorzien van holling en sponning voor aansluiting van het dekhout geconstrueerd moest worden, dan is het duidelijk dat een enorm stuk hout nodig was. Bij de Almeri bijvoorbeeld een stam van zeker 5 meter lengte en ongeveer 90 centimeter dikte. Het bewerken en in de goede vorm brengen van dit zware stuk hout was een bijzonder moeilijk en moeizaam werk, waarbij uiteindelijk misschien slechts 20 procent van het oorspronkelijke gewicht aan hout overbleef. Zwaar werk, evenals alles zwaar werk was.
Nu kon met het dek worden begonnen. Eerst werden met behulp van de kraanzaag uit zware stammen de dekbalken gezaagd. Met behulp van dekmallen werden de vereiste rondingen afgeschrapt. Voor het gangpad naast de roef kon worden volstaan met kniestukken. Inmiddels was ook de balkweger klaargemaakt, die vastgespijkerd werd in inkepingen van de oplangers. In de balkweger zelf zaten reeds de inkepingen waarin de dekbalken kwamen te rusten. De dekbalken werden langsscheeps onderbroken voor de uitwip van de mast en voor de ingang van de kajuit. Deze zware verbindingsstukken in lengterichting zorgden dat het verband behouden bleef. Bij grote boeiers, zoals de Almeri, draaide de mast boven dek en was dus geen uitwip nodig.
Vervolgens werden de twee zware eiken posten voor de mastkoker ingeplant. Iets sporend, vanonder vastgezet op de leggers, waarover een zwaar fundatiestuk, en boven genageld in de dekbalken. Nadat hol- of waterlijsten geplaatst waren rondom de uitwip en langs de zijkanten van de kajuit om lekkage te voorkomen, werd het dekhout geplaatst. De gangboorden werden op de kniestukken naast de kajuit geplaatst. Op de naden van de planken werden presenningsponningen ingeschaafd. Zodra het dek klaar was kon het boeisel tot boven worden opgetrokken op de hollijsten of droge naadstukken van het dek, en aansluiten tegen het bandstuk. Later werden de nodige spuigaten aangebracht. Bij het achterschip konden de boeisels van de achterkant van de kajuit tot aan de stevens in één keer vanuit het berghout worden opgetrokken.
Daarna werd de kajuit gebouwd. De opstaande wanden iets naar binnen vallend en de bovenkant van voor naar achter in een sierlijke lijn sterk oplopend, overdwars gewelfd. De binnenbetimmering van de kajuit volgde.
In de stuurkuip, de 'bôllestal', werden vloer en zitbanken geconstrueerd. De oplangers werden hier tot boven doorgetrokken, van boven sterk verdund en vanaf de bankhoogte weggekleed met dezelfde houtdikte als het boordhout. Aldus werd met dubbeldik boordhout een stevige verbinding verkregen. Daarna moest het dekstuk worden gemaakt tussen bedelbalk en achtersteven, tevens dienende als afsluiting van de boordlijn tot de steven. Dit was een moeilijk karwei en men noemde het dan ook het Skûtmakkers-proefstuk': wie dit werkstuk kon uitvoeren was rijp om in het gilde der scheepsbouwers te worden opgenomen.
De zwaarden bestonden uit twee buitenposten, waartussen de andere posten wigvormig werden ingeschoven. De strijklatten werden op of onder het berghout aangebracht, achter breed en voor op niets uitlopend en evenwijdig aan de hartlijn van het schip.
Het roer werd gemaakt van dezelfde houtdikte als de achtersteven en tot aan de achterkant van de hak op ongeveer de helft afgedisseld en geschaafd. Het roer moet immers het water 'los laten'. Met drie à vier roerpennen op het roer en evenzoveel vingerlingen aan de achtersteven werd het roer draaibaar bevestigd. Voor het inbrengen van de helmstok werd de kop van het roer met klampen verstevigd. De helmstok zelf was een stuk kunstsmeedwerk, van vierkant op achtkant en verder rond verlopend, tevens voorzien van handgreep en ronde knop.
Inmiddels was de boeier zoveel mogelijk scheef gezet en begon vanuit de kiel het gladschaven. Daarbij werden tevens de grenen pennen - die leggers en vlak verbinden - vlak gezaagd en in het midden gespleten, waarna een eiken keilpen werd ingedreven.
Daarna begon het breeuwwerk, en vervolgens de versiering, zowel houtsnijwerk als koperbeslag. Het ijzerwerk, zoals overloop, loefijzer met opsteker en stangen, bolderpennen kwamen voorts op hun plaats.
Voordat de huid gelakt werd, werd al het hout nog eens zorgvuldig gecontroleerd op een knoestje of een dwarreling in de draad. Zo'n plek werd dan tot op circa 2 centimeter diepte uitgestoken en van een gelijkgekleurd stukje met dezelfde draad opgevuld. Zo'n vulstukje of halfhoutje had een ruitmodel, zodat de draad nooit dwars werd uitgehakt en de gewraakte plek na afloop niet was terug te vinden.
De rondhouten waren inmiddels vervaardigd op de mastenmakerij in Joure, de blokken kwamen uit Sneek en de zeilen uit Grouw.
Ten slotte kwam de grote dag van de tewaterlating. De schuurdeuren gingen open en met de voorsteven naar voren gleed het sierlijke schip in zijn element. `Auke-baas kon tevreden zijn: anderhalf jaar geleden 'zag' hij z'n boeier reeds in z'n achterhoofd; nu, voor de tweede maal, in werkelijkheid'.

De tekeningen van de Constanter

Ter toelichting op de opgenomen tekening van de boeier Constanter kan het volgende worden vermeld:
De romp van het schip is gebouwd van 24 centimeter dik eikenhout. De boeisels zijn echter 4 centimeter dik, behalve in de bochtstukken, waar ze weer 24 centimeter zijn. De inhouten en leggers zijn 74 x 8 centimeter. Op de kiel zijn de leggers verzwaard tot 12 centimeter. De mastkoker meet 8 x 20 centimeter. De grenen mast is in totaal 13.80 meter lang, daarvan is de top 1.50 meter en de afstand van de bout tot onderkant 1.75 meter. Het vierkant in de koker is 20 x 20 centimeter. De grenen giek meet 6 meter. De grootste diameter, 14 centimeter, zit bij de schootoogbeugel, de diameter aan de voorkant is 7 centimeter, aan de achterkant 6 centimeter. De kromme gaffel is van taai essenhout. Het roer is aan de voorkant 6 centimeter dik en verjongt naar achteren tot 3 centimeter. De zwaarden zijn 41 centimeter dik; de sleepijzers hebben een scherp profiel. De ijzeren botteloef meet tegen de steven 5 x 7 centimeter, en is naar voren toe verjongd.
De Constanter vaart ongeveer 1000 kg binnenballast, waarvan 480 kg als mastgewicht. De overige 520 kg is verdeeld over twintig blokken of platen, die binnen de leggers passen. De versiering in de vorm van houtsnijwerk en koperbeslag is bij de Constanter - zoals op de meeste boeiers - bijzonder verzorgd. Al het ijzerwerk is blank geschuurd.

Terug naar vorige pagina