Pleziervaartuigen als “Weelde-Artikel” na de Eerste Wereldoorlog

Pleziervaren in Nederland

Niet alleen op regionaal niveau, maar ook landelijk zijn er in de 20ste eeuw gebeurtenissen geweest, die de ontwikkelingen van 'pleziervaart en watersport' op ingrijpende wijze hebben beïnvloed en bepaald. Het ministerie van Financiën zorgde voor de eerste verrassing. Minister Treub had er reeds in 1915 op gezinspeeld, dat zijns inziens binnen het kader van de Personele Belasting er redenen waren om pleziervaartuigen als een weeldeartikel te beschouwen. Dit leidde in september 1919 tot de vereiste wetswijziging. Op grond daarvan werd het bezit van een pleziervaartuig, alsmede het in dienst hebben van daarop varend personeel, in de belasting aangeslagen. De schippers werden aangeslagen voor .f 100,- per jaar.

Ontwikkeling van de pleziervaart na 1920

De invoering van de belasting op 1 januari 1920 heeft al spoedig een fnuikende invloed gehad op de ontwikkeling van de pleziervaart. Tegelijkertijd stegen de lonen en de prijzen voor grondstoffen voor de jachtbouw en toebehoren tot ongekende hoogte. Ook was er sprake van een ernstige economische terugslag. De oorlogsindustrie kwam allerwege met een ruk tot stilstand. De schuldenlasten traden aan de dag.
In het revolutionaire Rusland waren de aandelen van de op speculatieve wijzen gefinancierde investeringen uit vredestijd door de nieuwe machtshebbers tot scheurpapier-waarde gereduceerd.
In Duitsland werd de revolutie gevolgd door een ontstellende inflatie. Aan de comfortabele winsten, behaald op de levering van schaarse grondstoffen aan Duitsland, evenals prijsopdrijving in eigen land, was abrupt een eind gekomen.

Verkoop naar het buitenland

De gevolgen zijn voor de pleziervaart tragisch geweest. Tal van jachten, waaronder vooral de vele duurdere, werden over onze grens verkocht, vooral naar Groot-Brittannië. In het eerste recessiejaar na de oorlog, 1921, werden alleen al door één makelaarskantoor niet minder dan 27 ronde- en platbodemjachten te koop aangeboden in Engeland. Twee jaar later voeren er reeds een dozijn onder die vlag en hield men daar wedstrijden met deze schepen. Een andere makelaar had in het voorjaar van 1921 een lijst van zestig Nederlandse jachten. In de havens bleven de zeilschepen ongetuigd liggen en alleen al de snel stijgende kosten van levensonderhoud maakten dat velen hun jachten wegdeden.

Minister van Financiën Treub

De Treubklasse dankt haar naam aan de minister van Financiën Treub, die in 1920 een belasting op pleziervaartuigen invoerde, De rompen van de schepen waren geheel gelijk, maar de tuigage was vrij mits het zeilopppervlak niet groter was dan 16 m2. De officiële naam was 16-m2 kruiserklasse. Er werden slechts acht gebouwd die de namen kregen: Treub I t/m VIII.
Jachtschippers trachtten elders een betrekking te vinden en de jachtwerven snakten naar werk. Sommigen zelfs moesten het opgeven, zoals de befaamde werf van De Voogt. In 1913 opgericht had deze `Haarlemsche Jachtwerf' een indrukwekkende reeks van succesvolle jachten op het water gebracht, zoals het snelle 6-meter jacht Kaag, de nationale-klasse jachten, de V- en W-klassers Sieglinde en Inge, de Narmada en de Boekanier, die in één jaar zestien prijzen won. Verder nog de Spaarnekruisers en verscheidene motorjachten.
Op 27 januari 1921 werd het bedrijf geliquideerd. In datzelfde jaar verdween ook het enige grote Nederlandse stoomjacht, de Sirocco II. Het waren keiharde bewijzen dat de belastingmaatregelen volstrekt verkeerd waren. De grote sommen, die men gemeend had uit de pleziervaarders te knijpen, bleken ernstig tegen te vallen. De nadelen waren groot: ondergang van jachtwerven, ontslag van personeel, verloren gaan van vakmanschap, verplaatsing naar het buitenland van de geldstroom, die de pleziervaarders in ons land plachten uit te geven.

Vrijstellingen

De enige vrijgestelden waren de vaartuigen, die 'in de regel door handkracht worden voortbewogen', roeiboten dus, en zodanige vaartuigen, waarbij 'voor de windkracht geen groter zeiloppervlak dan ten hoogste 16 m2 wordt gebezigd', kleinere zeilvaartuigen dus. Ons land was het enige waar zo'n belastingmaatregel in het brein van de wetgevers is opgekomen; een volstrekt unicum!

Belastingen, stijgende schipperslonen, onderhoudskosten en, of dat al niet genoeg was bedacht men ook nog de `zondagswet', die het organiseren van wedstrijden op de zondagmorgen verbood en het eventueel verlenen van toestemming op de zondagmiddagen aan de gemeentebesturen overliet (1920). Ook de beperking in de bediening van bruggen en sluizen trof de pleziervaart.

Ook positieve ontwikkelingen

Een andere regeringsmaatregel, maar dan een die juist een zeer gunstige invloed, ook op de pleziervaart en watersport, heeft gehad, was de wet-Aalberse, die in de zomer van 1919 werd aangenomen. Hierbij werd de arbeidsduur van volwassen mannen in de meeste bedrijven op maximum 45 uur bepaald en werd de zaterdagmiddag als verplichte vrije middag ingesteld.
Weliswaar werd onder invloed van de onverwachte economische terugslag in 1922, de arbeidsduur weer uitgebreid tot 48 uur, maar daar stond tegenover, dat weer winst werd geboekt ten aanzien van vrouwen- en kinderarbeid. Ook werd de jaarlijkse vakantie vrij algemeen ingevoerd. De donderdag, uit het populaire, maar weinig fraaie lied '0 donderdag, o donderdag, o schoonste dag der dagen, 's morgens nog een halve week, maar 's avonds slechts twee dagen', had zijn beslissende betekenis verloren.

‘Vrije tijd’

Het element 'vrije tijd' deed plotseling zijn intrede in het leven van honderdduizenden. Het was een van de ontwikkelingen, die de structuur van onze samenleving grondig heeft veranderd en de pleziervaart en de watersport hebben de zegenrijke gevolgen daarvan in zeer ruime mate ondervonden. Vrije tijd, van oudsher een privilege van een kleine groep bevoorrechten in de samenleving, werd voor die andere, veel grotere groep gemeengoed.

De Kaag organiseerde zowel voor de jeugd als voor oudere leden zeilcursussen. De theoretische instructie werd gegeven door ir J.C. van Hoolwerff en 'Pipa' de Groot.

Technisch onderwijs en Jachtbouw

Minder spectaculair, maar zeker ook belangrijk, is een ontwikkeling in het technisch onderwijs geweest. Er was een hiaat tussen de opleidingen, zoals deze werden gegeven aan de Technische Hogeschool in Delft en de ambachtsscholen. Daartussenin was er in het begin van deze eeuw in ons land niets en juist daaraan was door de voortschrijdende industrialisatie een grote behoefte. In dit vacuüm is het middelbaar technisch onderwijs gekomen. Omstreeks 1910 ontstonden in ons land de eerste MTS-scholen (later HTS, tegenwoordig ook Technische Hogeschool genoemd) met in Dordrecht en later ook in Haarlem een afdeling Scheepsbouwkunde. Verscheidene afgestudeerden daarvan hebben in de jaren daarna een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van een volstrekt eigen Nederlandse jachtbouw. Er zijn producten bij geweest, die ver buiten onze grenzen bekendheid hebben verworven.

Kennisoverdracht

Vanuit het buitenland kwam een tijdschriftenstroom op gang, die in staat stelde, kennis te nemen van de nieuwste ontwikkelingen. Maar ook in eigen land kwam specifieke vakliteratuur tot stand. In 1919 verscheen van C.H.M. Philippona het boek “Het Zeilen ......” en in 1923 kwam het boek van H.C.A. van Kampen, “De Zeilsport”, op de markt. Vooral dit laatste werk heeft in verscheidene herdrukken zijn waarde tot de huidige dag bewezen.

Technologische vooruitgang

Van grote betekenis is ook geweest de formidabele uitbrei ding van de oorlogsindustrie in het buitenland, die geweldige ontwikkelingen op technisch gebied tot gevolg heeft gehad.

De ontwikkeling van de pleziervaart in Nederland in tijdschriften en boeken.

Diverse tijdschriften verschijnen in de 20ste eeuw met meer of minder succes. Er wordt in vele artikelen aandacht besteed aan de ontwikkelingen van de watersport. Daarnaast wordt er ook in diverse boeken uitgebreid stilgestaan bij alle ontwikkelingen.

De ontwikkeling van de pleziervaart in Nederland komt uitgebreid aan bod in het boek 'Onderscheid moet er zijn' van Eerde Beulakker. De inhoud van dit boek is ook als proefschrift verschenen, als resultaat van zijn studie aan de Universiteit Leiden.
Eerde schrijft daarin:
Rond 1900 waren jachten met een kiel in plaats van zijzwaarden een vertrouwde verschijning. Ook deed de motorboot zijn intrede. Tijdens het interbellum bouwden velen zelf een bootje. De naoorlogse welvaart bracht het plezierscheepje binnen het bereik van vrijwel iedereen. Het massale watertoerisme van de laatste decennia leidde niet alleen tot 'overbevolking' op het water, maar ook tot ergernissen bij de oude vaarelite over nieuwkomers die de watersporttraditie en de vaaretiquette niet kennen.

 Frans Jorissen, Jaap Kramer en Jaap Lengkeek schrijven in het boek "Het water op - 400 jaar pleziervaart in Nederland":
De belangstelling voor wat men in 1918 nog steeds noemde de 'kleinere jachten' was in het gehele land toegenomen. In 1913 waren er 104 voor wedstrijden ingeschreven kleine jachten tegen 235 grote; vijf jaar later bedroegen de landelijke cijfers voor diezelfde categorieën respectievelijk 1072 tegen 255. Het was daarbij vanzelfsprekend, dat het scherpe jacht begon te overheersen. In datzelfde jaar 1918 waren er 1234 aan wedstrijden deelnemende scherpe jachten tegen 154 platbodems. De samenstelling van die grote vloot was echter minder verheugend. 

Terug naar vorige pagina