De Zeeuw

De Zeeuw

Gerard ten Cate kocht in 2008 de hoogaars 'De Zeulende Zeeuw' in Zuid Frankrijk en voer het schip samen met gezin en familie naar de huidige ligplaats op het Zuidlaardermeer. De hoogaars is ontworpen door J.K.Gipon in opdracht van de heer Simonis uit Rotterdam. Hij was pianohandelaar en wilde een schip waarin plaats was voor een piano. Of deze er werkelijk ooit in gestaan heeft is mij onbekend. Het schip is gebouwd door Woudenberg in Dordrecht in 1963.
De afmetingen zijn: 10,50m. x 3,60m. x 0,70m. Romp en opbouw zijn van staal. De rondhouten zijn van douglas. Roer en zwaarden van mahoniehout. Het helmhout van eiken en de gaffel van essen. Alle beslag is gegalvaniseerd. Op het roer na is alles nog origineel.

Nieuwe eigenaar gezocht - Te koop

Voor dit schip wordt een nieuwe eigenaar gezocht.
Voor informatie: e-mail gerardtencate@planet.nl.

In de winter 2008 / 2009 heeft Gerard ten Cate de heer Kooijman in zijn woning in Wijk bij Duurstede bezocht om de tekeningen en zijn opmerkingen te bespreken. De ervaringen van Gerard ervaringen en zijn opmerkingen waren op een groot aantal punten dezelfde.

Deze hoogaars was niet ingeschreven in het Stamboek voor Ronde en Platbodemjachten. Pas in 2008 is ze ingeschreven onder nummer 2079.

Eigenschappen

Plaquette nummer:2079 Zeil nummer:
Categorie:D Tekening nummer:
Type:Hoogaars

Bouw

Bouwjaar:1963 Ontwerper:J.K. Gipon
Werf:A. Woudenberg Werf plaats:Dordrecht
Motor:Inbouw Motor type:
Materiaal romp:Staal Materiaal kajuit:Staal
Materiaal zeil:Katoen
Onderwaterschip:Knikspant Kiel:

Afmetingen

Lengte stevens:10,50 m Breedte berghout:3,60 m
Diepgang:0,70 m Masthoogte water:11,90 m
Oppervlakte grootzeil:0,00 m2 Oppervlakte fok:0,00 m2
Oppervlakte botterfok:0,00 m2 Oppervlakte kluiver:10,00 m2
Oppervlakte totaal:10,00 m2 Oppervlakte overig:0,00 m2

Tot nu toe bekende eigenaren en namen van het schip

1963 – 1983 Dhr. Simonis, Rotterdam ( Vrouwe Catharina)
1983 – 1986 F. Imhoff ( De Zeulende Zeeuw)
1986 – 2008 Peter en Ulrike Modersohn, Münster ( De Zeulende Zeeuw)
2008 – Nu (laatst bekend) G. ten Cate, Zuidlaren ( De Zeeuw)

Geschiedenis

1963

1963

1963: Opdracht voor de bouw van Hoogaars 'Vrouwe Catharina' door de heer Simonis

Deze hoogaars is ontworpen door J.K.Gipon in opdracht van de heer Simonis uit Rotterdam. Hij was pianohandelaar en wilde een schip waarin plaats was voor een piano. Of deze er werkelijk ooit in gestaan heeft is mij onbekend. Het schip is gebouwd door Woudenberg in Dordrecht in 1963.

De afmetingen zijn: 10,50m. x 3,60m. x 0,70m. Romp en opbouw zijn van staal. De rondhouten zijn van douglas. Roer en zwaarden van mahoniehout. Het helmhout van eiken en de gaffel van essen. Alle beslag is gegalvaniseerd. 

Het schip staat beperkt beschreven in het boek “Platbodemjachten van J.K.Gipon” door J.Kooijman. De afgebeelde tekeningen komen uit dit boek. Voor zover bekend is er slechts één casco gebouwd naar deze tekeningen. De heer Kooijman heeft ooit een aanvraag gehad het schip nog een keer te bouwen. Uiteindelijk is dit niet gebeurd. Op tekeningen die nog in zijn bezit zijn heeft hij notities gemaakt waarin hij aangeeft welke aanpassingen er naar zijn mening gedaan moeten worden om het schip praktischer te maken.

In zijn lijstje met opmerkingen stonden onder meer:

  • Terugbrengen van het aantal wanten van vier naar twee, en ze dan iets achterlijker plaatsen.  Practisch betekend dit een verbeterde doorgang over het gangboord langs de kajuit naar het voordek.
  • Aanpassingen van de verstelmogelijkheden bij het schootoog op de giek. Dit moest ook omdat het grootzeil niet goed te trimmen was.
  • Aanpassingen aan de ramen. De heer Kooijman vond de combinatie van grote ramen gecombineerd met patrijspoorten minder fraai. Wij hebben de zware houten, wit geverfde, raamvattingen weggehaald en vervangen door messing raamprofielen met een condensgoot aan de binnenzijde. Deze zijn passend gemaakt in de oorspronkelijke sparingen.
  • Bolders in de kuip. Deze zijn aanwezig en heb ik (nog) laten zitten. Je kunt je er aan bezeren. Dit argument was voor de heer Kooijman reden om geen bolders in de kuip te willen hebben. Hij adviseerde mij een paar zware kikkers.
  • Wijziging in de zwaardophanging. Zoals deze uitgevoerd is, is gedateerd. Een modernere versie iets naar voren geplaatst zal mogelijk beter voldoen.
  • Grootschoot naar voren verplaatsen, in plaats van de overloop over het helmhout. Vooralsnog zit de grootschoot op de overloop. Verplaatsen naar de kuipvloer is een gedachte waarin ik de heer Kooijman kan volgen. Op dit moment is de kuipvloer niet zo zwaar uitgevoerd dat deze constructie de krachten die op het zeil komen aan kan.
  • Ontwerper Gipon had in het oorspronkelijke ontwerp een kort helmhout getekend. Ooit was hier al een 40 centimeter langer exemplaar voor gemaakt. De oorspronkelijke korte is nog aan boord als reserve exemplaar.
  • Naar het inzicht van de heer Kooijman zou de kluiverboom langer mogen. Het exemplaar bij de boot is drie meter lang, en naar mijn mening lang genoeg. Wat wel aandacht behoeft is de positie waar de kluiverboom zijn steun vind op het voordek. Kluiverboom en bokkepoot zitten elkaar in de weg. Ligt de bokkepoot over de kluiverboom, dan kunnen de bolders voorop niet gebruikt worden. De landvasten passen er dan niet overheen. Ligt de bokkepoot onder de kluiverboom, dan kan de mast niet gestreken worden. Een status quo waarbij de kluiverboom iedere keer weggenomen en geplaatst moet worden. De drie meter lengte is dan wel erg onhandig en onhanteerbaar. Wil ik naar een ander vaargebied dan zal de mast gestreken moeten worden. Het belang van de bokkepoot weegt dan zwaarder dan die van de kluiverboom.
  • Verder adviseerde de heer Kooijman een fokkeboom om het solozeilen te vergemakkelijken. Voor de kajuit langs ligt een vaste overloop over het voordek.

Ontwerper J.K. Gipon

Het schip is ontworpen door de heer Gipon in de periode dat het Stamboek net haar eerste lustrum had gevierd. In tegenstelling tot veel latere platbodem ontwerpen is het ontwerp van de romp heel dicht in de buurt gebleven van de oorspronkelijke Zeeuwse Hoogaarsen. Keerzijde hiervan is dat de kajuit misschien iets aan de hoge kant is om stahoogte in het schip te krijgen. De “hoge” kajuit beperkt ook het uitzicht naar voren. In het ontwerp zit dan ook geen geforceerd hoog boeisel of een extreme scheg of loefbijter zoals anno 2009 wel toegepast wordt. Ook het zeilplan is laag. Het vlak is nog gewoon van dunne plaat met bodemspanten er overheen.

Het schip lijkt een vervolg te zijn op zijn prijswinnende hoogaarsontwerp van 1953 dat door het KNWV uitgeschreven was. Was dat een licht scheepje van ongeveer 4 ton en negen meter lengte, “de Zeeuw” is een schip van 10.50 meter en met volle tanks ruim 9 ton. Het schip is stabiel, maar beweegt zich makkelijk door het water. In het smalle Canal du Midi viel op dat het schip weinig hekgolven trok en ook weinig zoog.

Mogelijk dat ontwerper en opdrachtgever elkaar kenden. Beiden woonden ze op het moment van het ontwerpen in Rotterdam.

Hoewel Gipon al heel veel jaren eerder jachten had ontworpen, stamt dit schip uit de periode dat hij naam begon te maken als jachtontwerper. Met succes had hij bijvoorbeeld al een bottertje en Vollenhovense bol ontworpen en de eerdergenoemde 9 meter hoogaars. Ook de heer Kooijman heeft in de zestiger jaren bij Gipon meerdere schepen laten ontwerpen. Eerst voor eigen gebruik later voor de werf van Kooijman en de Vries te Deil. Deze beide heren hebben met het bouwen van ronde- en platbodemjachten veelal ontworpen door J.K. Gipon een grote bijdrage geleverd aan de ontwikkeling en belangstelling van het “oud” Nederlandse jacht.
Een hoogtepunt voor Gipon en Kooijman en de Vries was zeker het ontwerp van de 8.10m lange Vollenhovense Bol. Alle ervaringen opgedaan in de loop der jaren hebben ze in dit ontwerp verwerkt. Dit was waarschijnlijk de eerste platbodem waar uitgebreide sleepproeven mee zijn gedaan, en waarbij op grote schaal onderzoek gedaan is naar de liftwerking van zwaarden. Van dit scheepje zijn een groot aantal gebouwd. Ze zijn goed alleen te zeilen.

Zelf had de heer Gipon zijn hart verpand aan de Staverse Jol. Jaren lang zeilde hij met een door hem zelf ontworpen stalen jol van 5.70m. Daar waar anderen een zo groot mogelijke boot ambieerden, heeft hij voor zichzelf een zo klein mogelijk scheepje proberen te ontwerpen. Ook de heer Kooijman heeft zelf altijd de voorkeur gegeven aan het zeilen met kleine scheepjes. De voorkeur van beide heren is er waarschijnlijk ook de reden van dat er zoveel 6 meter Grundeltjes en Staverse jollen rondvaren. Natuurlijk is ook de tijd waarin deze scheepjes gebouwd werden hierin bepalend.

1983

1983

1983: Eigenaar F. Imhoff

De familie Imhoff zeilde wèl met het schip. Uit hun archief kreeg ik ook foto’s onder zeil. Nog steeds is de romp donkergroen geschilderd en de opbouw wit. Het oorspronkelijke logboek is nog anno 2008 nog altijd in bezit van de familie Imhoff. Interieur foto’s geven een beeld van een sober uitgerust schip. Prominent in de kajuit aanwezig was een kachel aan bakboord gedeeltelijk onder het gangboord.

Bij de eerste correspondentie kwam de vraag of het mannetje nog aan boord was. Deze mastversiering maakte het schip op afstand herkenbaar.

Omdat de heer Imhoff veelvuldig in open boten wedstrijd zeilde, voldeed de hoogaars niet als moederschip. Dit was de reden dat ze te koop werd aangeboden.

1986

1986

1986: Eigenaren Peter en Ulrike Modersohn

Toen Peter en Ulrike Modersohn eigenaar werden, hebben zij het schip overgevaren via de Eems naar Münster. Zij hebben de boot aangepast aan hun wensen en maatstaven, en aan hun wens om met de hoogaars naar de Middellandse zee te gaan. In etappes hebben ze onderhoud, groot onderhoud gedaan, kleine en grote afstanden gevaren. Het interieur heeft een mediterrane uitstraling gekregen. Licht en wit.

Overwerk hebben ze altijd in vrije tijd opgenomen. Wanneer ze zoveel vrij verzameld hadden, gingen ze weer een aantal weken naar de boot, en voeren dan verder. Varend hebben ze de boot via de Maas, Saone en Rhône naar de Middellandsezee gebracht. Hier hebben ze de nodige tijd gevaren. Eerst letterlijk op zee, de laatste jaren in het Canal du Midi. Wederom was ze toen vooral woonboot.

Voor het varen op zee zijn er een aantal aanpassingen gedaan. Zo zijn er vier tanks ingebouwd van 250 liter. Twee voor dieselolie, twee voor drinkwater. Hoewel niet waarneembaar zijn ze bepalend geweest voor de uiteindelijke inrichting. Verder is de kuip weggehaald en vervangen door een dicht achterdek. Dit om mogelijke golven die aan dek zouden kunnen komen snel weer kwijt te raken. Naar ik begrepen heb is dit nooit gebeurd. Ook de ramen zijn kleiner gemaakt en ze zijn in dikke houten vattingen opgesloten. Er is een zware houten reling gemonteerd. Voor het overige is alles goed onderhouden en ruim gedimensioneerd.

De motor, een Coventry Victor, is door Peter vertroeteld. Een diesel boxermotor. Ook hier is weinig aan het toeval overgelaten. Aan boord bevind zich een ruime hoeveelheid reserve onderdelen. Vanwege de geringe inbouw hoogte werden ze in 50er en 60er jaren van de 20e eeuw vaker toegepast in rond- en platbodems. Vooral het slecht verkrijgbaar zijn van onderdelen, en de noodzaak Engels gereedschap te bezitten voor het onderhoud zullen er ongetwijfeld oorzaak van zijn dat deze motoren inmiddels bijna niet meer gebruikt worden. Oorspronkelijk waren deze motoren bedoeld om brandweerpompen aan te drijven. Het ontwerp stamt uit de 2e wereld oorlog. Langdurig gebruik op vol vermogen was toen het primaire doel. Ze waren berekend op 300000 uur gebruik. Deze heeft slechts 3000 uur gedraaid.

Peter heeft zolang hij eigenaar was een technisch journaal bijgehouden. Alle gegevens over onderhoud aan schip en motor zijn hierin gedetailleerd opgenomen. Volgens opgave van Peter was het mannetje er nog. Het was wel beschadigd. Blijkbaar had hij niet zoveel waarde op deze versiering.

Uit puur praktische overwegingen is alles boven het berghout wit geschilderd. Effectief tegen de brandende Franse zon. Kil om te zien. Onder het berghout is ze zwart geverfd.

Ten anker in een Spaanse baai nabij het huis van Salvador Dali
Bij de Balearen 1991 (Peter Modersohn)
januari 1987 (foto Peter Modersohn)

2007

2007

2007: Kerstbrief

In december 2007 kreeg Gerard ten Cate van Ulrike en Peter een kerstbrief waarin ze iets van hun reis naar de Middellandse zee vertellen. Zelf ben was hij toen blijkbaar al duidelijk geweest over de houten zeereling op het schip.

Op de eerste januari 1987 lagen we in het Canal du Midi bij Bellegarde aan de monding van de Rhône en rustten de boot uit voor de reis naar het zuiden. De zon scheen warm in een blauwe lucht. We werkten bij 20 graden Celsius in zwemkleren aan onze lelijke reling. Toen viel de temperatuur en er kwam storm uit het noorden, de mistral. Na twee dagen bevroor het water. ’s Nachts wees de thermometer 14 graden onder nul aan. Waar we lagen stroomde het en ijsschotsen dreven voorbij.
Toen begon het te sneeuwen. Vanaf onze ligplaats hadden we zicht op een brug in de Route National nummer 113. ’s Avonds bleven de auto’s op de brug staan. Ze konden niet verder. De volgende morgen stonden ze er nog steeds. Dezelfden! 
Ik reed met mijn oude fiets naar de bakker. Ik was de enigste die nog reed. Iedereen stond op de straat te discussiëren. Bij de bakker en de supermarkt was geen brood meer. De mensen hadden gehamsterd. In paniek.
’s Middags stonden “onze” auto’s nog steeds op de brug. De school en het gymnastieklokaal werden door de brandweer voor de automobilisten ingericht. Wij hadden een gezellige avond met Johan en Ans van de “Antje” uit Bussum. Ze lagen honderd meter verder op. Bij de zelfgebakken pizza hadden we een droge rode wijn van de plaatselijke wijn coöperatie. Op de brug was geen licht te zien. De auto’s sliepen onder een dikke sneeuw deken. De wereld was stil geworden.

2008

2008

2008: Aankoop Gerard ten Cate in Zuid Frankrijk

Na ruim twee en twintig jaar met het in 1953 gebouwde Friese Jacht “Bestevaer” te hebben gevaren, viel ergens in 2007 het besluit om toch een grotere boot aan te schaffen. Voor mij een lastig emotioneel probleem. In 2007 vielen er bij ons twee dingen samen. In de Spiegel der Zeilvaart stond een advertentie waarin een hoogaars aangeboden werd. De ligplaats in Zuid-Frankrijk kon erbij overgenomen worden en we moesten vanwege familieomstandigheden ook naar het zuiden van Frankrijk. De combinatie van deze twee gegevens maakten dat we er met de auto er naar toe vertrokken zijn. Min of meer met zo’n grondhouding van “Je weet maar nooit hoe een koe een haas vangt.” Ik was er vanuit gegaan dat het houtwerk wel kapot zou zijn en dat er een radar op een paal op het achterschip zou staan. Niet echt een positief uitgangspunt dus.

Vlak voordat we naar Frankrijk vertrokken kregen we van Peter Modersohn een enveloppe opgestuurd met gegevens van het schip en een kaartje met daarop aangegeven de ligplaats. Achteraf  bleek dit kaartje erg nuttig te zijn. De ligplaats was anders moeilijk te vinden geweest. Port La Robine een zijtakje van het Canal du Midi in de buurt van Narbonne. Uit de gegevens bleek ook dat het de hoogaars was uit het boek van de heer Kooijman.

Het schip dat daar lag was een hoogaars waar wellis waar het nodige aan vertimmerd was, maar waarvan de basis nog onaangetast was. Het roer zat er niet meer achter, maar aan een nieuwe werd gewerkt. De zwaarden en de rondhouten zaten keurig onder een afdekzeil. Beschermd tegen de brandende zon. Op het schip zat een zware mahoniehouten reling met een tegengestelde zeeg. In de oorspronkelijke raamvattingen waren zware houten randen gezet met 10 mm. veiligheidsglas. De ramen waren teruggebracht tot spleetjes en de kuip was een achterdek geworden. De kajuitingang was een klein luikje. Wanneer je dat terug bracht naar z’n oorspronkelijke verhoudingen, dan zou er ineens een veel eleganter schip moeten liggen. Zo was mijn visie. In de kajuit zag het schip er mediterraan licht en ruim uit. In technische zin kon ik geen minpuntje aan het schip ontdekken. Bij de motor had ik zo mijn bedenkingen. Oud (1963) en Engels. Dus heb je er speciaal gereedschap voor nodig, en onderdelen zullen wel een probleem zijn. Hij zag er keurig droog en verzorgd uit, maar Peter was niet van zins de motor te starten. Bovendien ontbrak de startaccu.

Maar ……Peter was lyrisch over de Coventry Victor. Ik kon hem begrijpen. Zelf heb ik enige kennis van en liefde voor oude techniek. Bovendien kreeg ik de garantie dat ik zo vanuit Zuid-Frankrijk naar Zuidlaren zou kunnen varen. Een krasse uitspraak, maar toch. Een goed gevulde doos met reserve onderdelen was in de boot aanwezig. Peter Modersohn had een deel van zijn leven gesleten in de autoracerij in Engeland. Zijn kennis en inzicht overtuigden mij. Wanneer ik de boot zou kopen, dan liep de motor zo was de toezegging en kon ik varen. De drie dieseltanks zaten tot de rand gevuld om condensvorming te voorkomen. 550 liter. Ik zou zo’n zes tot zeven weken uit moeten trekken voor de reis. Na een nachtje slapen in de tent in Zuid-Frankrijk besloten de boot te kopen. Op 1 september 2007 naar Münster gereden om de koop te bekrachtigen. En uiteindelijk eind juni 2008 met de auto wederom naar Port La Robine vertrokken om “De Zeulende Zeeuw” daadwerkelijk over te nemen.

Bijna alles op de boot was dubbel uitgevoerd, en alles was gebaseerd op zelfredzaamheid op zee. Het mannetje was inderdaad nog aan boord. Eerst herkende ik het niet. Slechts het lijfje met benen was nog overgebleven. Ergens moet je beginnen met het eigen maken en eigen worden met een schip. Het eigen worden is een kwestie van doen. Gewoon varen. In ons geval direct maar een vaartocht van zes weken over water waar ik nog nooit gevaren had. Het eigen maken begon met het maken van een nieuwe vlaggenstok. De oude vond ik te klein. Ook werd er ten behoeve van onze hond een stuk uit de reling gezaagd en heb ik een nieuw mannetje gemaakt. Het nog aanwezige restant diende als voorbeeld. En zoals bij een Fries Jacht, heb ik het verguld. Misschien hoort het wel niet maar ik vond dat het zo moest.

 

De Tocht van Zuid Frankrijk naar het Zuidlaardermeer

We hebben in de zomer van 2008 het schip terug naar Nederland gevaren. De goede staat van onderhoud viel op. Door het intensieve gebruik gedurende zes week sleet vooral het verf op het dek. In de 250 sluizen heb we een paar beschadigingen aan de verf op het berghout gekregen. Eén van de eerste sluizen op onze tocht was de zes trapsluis in Bezier. De sluis bij Bollène met een verval van 22 meter was indrukwekkend, en de sluizen in het Canal de l’Est gingen soms erg wild. Veel ervaringen opgedaan maar geen echte schade.

Lees het hele reisverhaal wat is geplaatst in onze rubriek Er*varingen

Het voornemen was om het achterdek weg te halen, en de oorspronkelijke kuip weer te reconstrueren, de zware reling weg te halen, de ramen te veranderen en in bronzen of messing vattingen te zetten. Het staand want met jufferblokken ziet er misschien wel historisch verantwoord uit, maar ik denk dat een verstaging met spanners historisch juister is. In de winter van 2008 op 2009 heb ik een en ander in eigen beheer uitgevoerd.

Hoewel het maken van een kuip niet zo’n groot technisch probleem is, vroeg vooral de motorruimte er onder wel veel aandacht. Veel elektrische aansluitingen en schakelingen zaten in de weg. Veel heb ik helemaal verwijderd, ander dingen zijn omgelegd. Het aggregaat dat helemaal achterin stond en gemonteerd was boven de gland, heb ik weggehaald. Het scheelt gewicht en ruimte. Bovendien was hij blijkbaar nooit gebruikt want hij was vast gaan zitten. Na wat sleutelwerk hebben we hem wel weer draaiend gekregen. Hij maakt nu deel uit van de collectie stationaire motoren van mijn vader.

De motor zelf heeft probleemloos ruim 300 uur gedraaid vanuit Zuid-Frankrijk. Slechts een kapotte impeller in het koelsysteem was het enigste mankement. Per uur gebruikt de motor ongeveer 2 liter dieselolie per uur wanneer er op ongeveer ¾ van het vermogen gevaren wordt.

2009

2009

2009: Naamswisseling De Zeulende Zeeuw in De Zeeuw

Tijdens de reis over de Franse-, Belgische-, en Nederlandse wateren hebben we gevaren met “De Zeulende Zeeuw”. Onder elkaar spraken we steeds over “De Zeeuw”. Omdat deze naam beter in de mond lag, en omdat we de bijvoeglijke toevoeging wel erg zwaarmoedig vonden hebben we vlak voor de tewaterlating in 2009 besloten de naam definitief te wijzigen in “De Zeeuw”.

Naar mijn mening heeft er een transformatie plaatsgevonden van een robuuste hoogaars naar een stoer hoogaarsjacht.

Ondertussen hebben we ook de nodige zeilervaring opgedaan. De eerste keer dat het grootzeil gehesen werd klapperde het achterlijk onophoudelijk. Na wat experimenteren en trimmen staat dat goed. Op het ondiepe Zuidlaardermeer leek het schip erg lijgierig te zijn. Nadat we op dieper water de zwaarden gewoon naar behoren konden steken, bleek de balans goed te zijn. Ook met weinig wind zeilt ze vlot op fok en grootzeil. Bij windkracht vijf hoefden we niet te reven en bleef ze uitstekend op het roer.

De zwaarden moeten in de voorste positie op de geleider staan. Een borging ontbreekt. Vooral het stuurboord zwaard heeft de neiging iets naar achteren te willen schuiven. Mogelijk dat het achterste hijsblok iets verder naar voren geplaatst moet worden. De achterwaartse spanning wordt dan minder. De mahoniehouten zwaarden functioneren perfect. Omdat ze relatief ligt zijn hebben ze de nijging om te gaan drijven. Ze moeten na het overstag gaan extra naar beneden geduwd worden.

De fok loopt over een overloop en moet met een ketting op de voorsteven bevestigd worden om een beetje fatsoenlijk te staan. Eigenlijk zou de fokkenschoot iets verder naar voren op het dek aangetrokken moeten worden. De fok zou dan ook wat lager op de voorsteven gevoerd kunnen worden. Visueel lijkt dat beter. Misschien zou het zelfs te overwegen zijn de voorstag nog iets verder naar achteren vlak achter de voorsteven te plaatsen. Mogelijk dat de fok dan beter zal staan en dat de heel lichte lijgierigheid zal veranderen in loefgierigheid.

De kluiverboom en de bokkepoot  voeren een permanente strijd met het elkaar in de weg zitten. Moet de mast naar beneden dan kan de kluiverboom in de weg zitten. Moet de kluiverboom getopt worden dan kan de bokkepoot in de weg zitten. Een goed evenwicht tussen deze twee is er niet. Als de mast niet gestreken hoeft te worden, dan bestaat dit probleem niet. De kluiverboom kan dan permanent boven de bokkepoot liggen.

Positief  op de zeileigenschappen zou het verplaatsen van de ankerketting naar voren kunnen zijn. Peter Modersohn heeft de ketting naar achteren geplaatst om het gewicht ervan naar het midden van het schip te verplaatsen. Door het weer naar voren te brengen zal het voorschip meer inzinken. Dit zal de loefgierigheid ook positief beïnvloeden. Ook op de ruimte in het vooronder heeft een positief effect. Praktisch zal het zo zijn dat de ketting meer ruimte in de bak zal krijgen. Nu is het zo dat de ketting zich na het aflopen en het daarna weer inhalen teveel onder de lier ophoopt. En passant zou het anker vervangen kunnen worden door een kleiner poolanker die in de ankerkluis zou passen. Het huidige anker is te groot en te zwaar, en de boot blijft in ieder type grond vast liggen.

Misschien esthetisch minder mooi maar wel heel praktisch: het rubberen potdeksel. Zonder problemen weg te nemen en zo weer terug te plaatsen. Het gangboord wordt er nauwelijks smaller door en je houdt je enkels heel wanneer je er tegen aan stoot.

2011

2011

2011: Verdere aanpassingen

In 2011 is er teakhouten schuifluik boven de ingang van de kajuit gemaakt. De vier RVS tanks van 250 liter (2x gasolie en 2x water) zijn gedemonteerd en vervangen voor kleinere exemplaren. Een aantal keren is er zeilend een snelheid gehaald van 14 km/uur (gemeten met GPS).

We zijn zeer geïnteresseerd in uw opmerkingen en/of vragen over dit schip. Stuur ze ons!

Terug naar het overzicht