Boeier

In zijn boek "De Boeier" schrijft Dr. ir. J. Vermeer in zijn eerste hoofdstuk "De geschiedenis van de boeier":
Het pleziervaartuig met de naam boeier dat in dit boek aan de orde komt, behoort tot de uitgebreide familie van de traditionele Nederlandse ronde en platbodemvaartuigen, bestemd voor gebruik in onze ondiepe kust- en binnenwateren. Het bevaren van deze wateren laat slechts een geringe diepgang toe; schepen voor dit specifieke vaargebied zijn daarom gebouwd met zo gering mogelijke diepgang en hebben een platte of ronde bodem zonder diepstekende kiel. Ter vermindering van de drift bij het (aandewindse) zeilen zijn zij voorzien van zijzwaarden. Met de tjotter en het Friese jacht wordt de boeier gerekend tot de groep van zogenaamde ronde jachten. De grotere exemplaren van dit type vaartuigen worden met de naam boeier aangeduid.
In tegenstelling tot de tjotter en het Friese jacht is bij de boeier de ruimte achter de mast gedeeltelijk overdekt met een roef, bedoeld als een beschutte verblijfplaats. Dit type pleziervaartuigen kan in ons land op een geschiedenis van eeuwen terugzien. Op tekeningen, prenten en schilderijen uit de zeventiende en achttiende eeuw vinden wij deze schepen reeds veelvuldig afgebeeld, in vorm en inrichting vrijwel gelijk aan zoals ze heden nog bestaan. Enkele fraaie voorbeelden hiervan zijn te zien op het bekende olieverfschilderij uit 1697 van de hand van Abraham Storck. In musea en bij particulieren bewaard gebleven oude scheepsmodellen leggen hier eveneens getuigenis van af.

De naam boeier

De naam boeier voor een zeilvaartuig gaat echter nog veel verder terug dan de zeventiende eeuw. Reeds in de vijftiende eeuw is het de naam van een zeegaande vrachtvaarder voor de handelsvaart tussen de lage landen en de havens langs de Franse, Engelse en Duitse kusten, tot ver in de Oostzee. Over de latere ontwikkeling van deze kustvaarder tot de huidige plezierboeier zijn in verschillende handboeken en publicaties min of meer uitvoerige mededelingen te vinden, veelal aan de hand van in scheepvaartmusea bewaard gebleven modellen. De meest recente publicatie van de hand van W. van Zijderveld, verscheen in 1991 in het tijdschrift Spiegel der Zeilvaart. De auteur grijpt daarin onder meer terug op oudere publicaties, zoals het hoofdstuk 'De Boeier' van de hand van C.J.W. van Waning in het standaardwerk 'Ronde en Platbodemjachten' , dat onder redactie van Mr Dr T. Huitema in 1962 voor het eerst verscheen.? Van Waning schetst in zijn historische inleiding hoe het huidige scheepstype zich in de loop van eeuwen heeft ontwikkeld uit de vijftiende-eeuwse vrachtboeier. Van de hand van dezelfde auteur verscheen in 1978 in de Spiegel der Zeilvaart een uitvoerig artikel over dezelfde materie onder de titel "Van Vrachtboeier tot Jachtboeier".
Gezien het documentaire karakter van dit boek is het niet de bedoeling de geschiedenis van de ontwikkeling van het scheepstype dat met de naam boeier wordt aangeduid, uitvoerig te behandelen. Veeleer geven wij hier een korte samenvatting van wat onder meer in bovengenoemde publicaties is bijeengebracht. Wie meer bijzonderheden over dit onderwerp wil weten raadplege de aangehaalde literatuur.

De evolutie van de boeier als vracht vaarder vanaf de vijftiende eeuw

Wat de oorsprong van de naam 'boeier' betreft, alle auteurs zijn het erover eens dat de naam is afgeleid van het Middel-Nederlandse woord `boeyen', dat verhogen van het scheepsboord betekent. De vijftiende-eeuwse kustvaarder zal dus waarschijnlijk zijn ontstaan door bestaande binnenlandse schepen een hoger vrijboord te geven en ze daardoor geschikt te maken voor de vaart op zee. Ter verstijving van de romp werden een of meer zware 'bark-houten' of berghouten' aangebracht op de overgang van de romp naar het enigszins naar binnen vallende (op)boeisel. Wat de constructie van de romp aangaat, volgens Van Waning waren in ieder geval de zestiende-eeuwse zeegaande vrachtboeiers karveel gebouwd, dus met een gladde huid. Deze bouwwijze was in de late Middeleeuwen, vermoedelijk vanuit Portugal via Frankrijk, in zwang geraakt. In onze streken overheerste vanouds de overnaadse bouw, zoals bijvoorbeeld te zien is aan het vroegmiddeleeuwse schip dat in 1930 in Utrecht werd opgegraven en in het Centraal Museum aldaar is tentoongesteld. Ook de middeleeuwse 'kogge' had een overnaadse romp.
De tuigage van deze vrachtboeiers vertoont een ontwikkeling waarbij langzamerhand de razeilen en het spriettuig (gedeeltelijk) werden verdrongen door het staande gaffeltuig, nog later door het bezaantuig op een giek. Tegen het einde van de zestiende eeuw vond ook de introductie van zijzwaarden plaats, zoals kan worden afgeleid uit cartografische prenten uit die tijd. Door beide maatregelen kon hoger aan de wind gezeild worden en de zijdelingse drift worden beperkt.
Wat de afmetingen betreft, de maximale lengte die uit archieven bekend is, bedroeg 68 voet, een kleine 20 meter.? Het waren relatief vrij brede schepen. De verhouding van lengte tot breedte was ongeveer 3 op 1, de holte bedroeg ongeveer de helft van de wijdte. Hoewel een typisch product van de lage landen, lijkt het mogelijk dat de bouw niet beperkt bleef tot de Nederlanden. Ook vanuit plaatsen in aangrenzende kustgebieden van de Noordzee, als Emden en Hamburg, werden vanaf de vijftiende eeuw boeiers bevracht en waarschijnlijk ook wel gebouwd.
Van vrachtboeiers bestaan verschillende afbeeldingen, echter niet vroeger dan uit de zestiende eeuw. Een fraai voorbeeld is te zien op een pentekening van Willem van de Velde de Oude uit omstreeks 1650. Dit schip heeft een aantal kenmerken die de hedendaagse boeier nog steeds vertoont: rond voor- en achterschip, zijzwaarden en een smal roer. De boeier op de tekening van Van de Velde bezit twee zware berghouten, is getuigd met een staand gaffelzeil en voert tevens een bezaanmastje. In de zestiende en begin zeventiende eeuw, ten tijde van de Tachtigjarige Oorlog tegen Spanje, werden zeegaande boeiers, bewapend met enkele kanonnen, wel als oorlogsschip ingezet. Een model van een dergelijke bewapende boeier uit het midden van de eerste helft van de zeventiende eeuw maakt deel uit van de collectie van drie zogenaamde Damiate-scheepjes, die hangen in de Grote Kerk van Haarlem. Dit scheepje heeft dezelfde tuigage als de boeier van de Velde, maar bezit geen zijzwaarden. Ook de loodsboeier is een uit die tijd bekende verschijning voor onze kust.
In de loop van de zeventiende eeuw werden de zeegaande kustboeiers geleidelijk verdrongen door beter voor de zeevaart toegeruste nieuwere schepen als bijvoorbeeld het fluitschip en de buis.

Binnenlands vrachtvervoer

Naast de zeegaande boeier bestonden er kleinere rondgebouwde vaartuigen voor binnenlands vrachtvervoer. Deze werden ook met de naam boeier aangeduid. Evenals de zeegaande boeiers ontleenden deze schepen hun naam aan een boven het berghout enigszins naar binnen hellend boeisel. Zij waren in gebruik voor het vervoer van bedrijfsgoederen van kooplieden en andere particuliere ondernemers en deden ook dienst als beurt- en veer-schepen in de vaak dagelijkse verbinding tussen steden zowel in Holland als in Friesland. Meestal was er in het eerstgenoemde geval geen onderscheid tussen gebruik voor bedrijfs- en voor privé-doeleinden, zeker in streken waar de weg over water de meest comfortabele of zelfs de enige verbinding vormde.
In de Republiek der Vereenigde Nederlanden nam vanaf de tweede helft van de zestiende eeuw de welvaart sterk toe, met name door de profijtelijke handel op de Scandinavische en Baltische landen langs de Oostzee. In de daaropvolgende eeuw kwamen daar de winsten van de VOC-handel nog bij. Hierdoor konden rijke kooplieden, magistraten en andere aanzienlijke personen in Amsterdam, in de Zaanstreek, in steden aan de grote riviermonden in Holland en Zeeland, maar ook elders in waterrijke gebieden, het zich veroorloven er een fraai versierd jacht op na te houden, uiteraard in de eerste plaats voor zakelijke doeleinden, bijvoorbeeld voor zakenreizen, voor bezoek aan markten en voor vervoer van handelswaren, maar dat ook gebruikt werd om ter kerke te gaan of zelfs uitsluitend voor genoegen. Zo ontwikkelde zich in de waterrijke streken van ons land een type vaartuig waarmee het spelevaren werd beoefend. Dit spelelement was voor het zeventiende-eeuwse Nederland uniek; inderdaad zoals Crone zegt: ... De zeilsport was hier reeds op een hoog peil toen zij in andere landen nog helemaal niet bestond.

De boeier als speeljacht vanaf de zeventiende eeuw

Met het toenemen van het aantal speeljachten, met name in het snelgroeiende Amsterdam in de eerste jaren van de zeventiende eeuw, ontstond behoefte aan een beschutte ligplaats speciaal voor deze jachten. Bij een 'uitleg' waarbij ook de havens betrok-ken waren, kwam op verzoek van invloedrijke burgers het stadsbestuur daaraan tegemoet. In 1622 kon de eerste echte jachthaven ter wereld in gebruik genomen worden bij de Stadsherberg, iets ten westen van de Haarlemmerpoort. De heer R. Vorst-man, eertijds wetenschappelijk ambtenaar bij het Rijksmuseum Nederlands Scheepvaart Museum in Amsterdam, heeft een uitvoerige studie gewijd aan de geschiedenis van de pleziervaart in de zeventiende en achttiende eeuw. De uitkomsten hiervan zijn neergelegd in een serie artikelen in het blad Spiegel der Zeilvaart, geïllustreerd met prenten en delen van oude plattegronden van de stad Amsterdam. Het navolgende is voor een groot deel aan deze studie ontleend.
Allereerst beschrijft Vorstman de genoemde, in 1622 in gebruik genomen Oude Jachthaven, gelegen in het westelijk havengebied. De tweede jachthaven kwam tot stand bij de grote stadsuitbreiding van 1657 en was gelegen aan de noordzijde van het eiland Kattenburg, dat toen ontstond, en werd waarschijnlijk omstreeks 1668 in gebruik genomen. De in het artikel weergegeven plattegrond van deze jachthaven telt dertig vaste legplaatsen die verkogt zyn en verder nog dertig huurplaatsen. Ook aan de rivier de Amstel ontstond reeds vroeg een jachthaven, vermoedelijk al omstreeks 1635. Bij stadsuitbreidingen werd deze enkele malen in zuidelijke richting verplaatst, bij de derde verplaatsing in 1718 werd hij gevestigd op de westoever nabij de Hoge Sluis. Blijkens oude afbeeldingen vonden verschillende jachten daar ligplaats in een overdekt schiphuis.
Aansluitend aan deze studie publiceerde Vorst-man nog een tweetal artikelen over de scheepstypen waarmee de Amsterdammers voor hun genoegen uit varen gingen. De oudste waren, zoals is af te leiden uit een stadsplattegrond van Balthasar Floris van Berckenrode, uit 1625 (dus kort na de ingebruikneming van de Oude Jachthaven), voor het merendeel zogenaamde bezaanjachten. Deze scheepjes hadden een lengte van ongeveer 42 tot 54 voet (12 tot 15 meter), een platte spiegel met hoog hek, rijkelijk versierd met beschilderd en verguld snijwerk, en twee voorlijk geplaatste masten, ieder met een bezaanzeil. Bijgaande tekening van Willem van de Velde de Oude geeft een indruk van zo'n speeljachtje. In de loop van de zeventiende eeuw verminderde geleidelijk de belangstelling voor het bezaanjacht als plezierschip ten gunste van de boeier. Talrijke schilderijen en tekeningen van waterspelen uit de verdere zeventiende en achttiende eeuw laten dat zien. De oorzaak hiervan zal mede gelegen zijn in de betere hanteerbaarheid van de boeiertuigage en de grotere wendbaarheid van het schip die hiervan het gevolg was. Met name tijdens de waterspelen moet dat van groot belang zijn geweest. Wij geven hier, enigszins beknopt, de hoofdkenmerken weer zoals die door Van Waning in zijn studie voor het boeiertype, zijn geformuleerd:

  1. Een karveel of gladboordig gebouwde kromsteven; opgeboeid bovendeks en omboeid door een of meer berghouten.
  2. Rond gebouwd en nergens in zijn scheepsvorm stilstaand — dat wil zeggen dat in zijn scheepslijnen en doorsneden geen rechte lijn voorkomt.
  3. Gedrongen in zijn lengte-breedte verhouding, die zelden 4:1 overschrijdt.
  4. Het boeisel wijkt over de volle lengte van het schip naar binnen, bij boeg en achterschip veel sterker dan in het middenstuk.
  5. Een brede, ronde, - weinig zijwaarts getilde - bodem met ronde kimmen.
  6. Als regel één mast, staande op ongeveer een derde van de scheepslengte, waar het schip zijn grootste breedte heeft.
  7. Het bezaanzeil met losse broek verving in de loop van de zeventiende eeuw het aanvankelijke smakzeil.
  8. Een smal roer en brede zwaarden.

Hieraan kan nog worden toegevoegd dat op veel zeventiende-eeuwse prenten boeierachtige schepen met verschillende benamingen werden aangeduid die meer te maken hadden met het gebruik (steigerschuit) of met uiterlijke kenmerken zoals de roerversiering (kopjacht).
Wat het spelevaren betreft, de groei van het aan-tal plezierjachten nodigde uit tot gezamenlijke activiteiten. Zo ontstond, in navolging van de zeevaart, het varen in admiraalschap (waarbij in flottielje allerlei manoeuvres moeten worden uitgevoerd), het spiegelgevecht en andere manifestaties. De jachten werden dan bij zo'n feest versierd met vlaggen en wimpels. Bezoeken van vorstelijke personen aan de stad Amsterdam waren aanleiding tot het organiseren van grootse waterspelen ter ere van de hoge gasten van het stadsbestuur. Meestal werden deze spelen opgevoerd op het IJ voor de stad, maar ook op de Amstel. Als oudste evenement van deze soort wordt genoemd de ontvangst (na de alteratie van 1578) van Willem van Oranje in maart 1580. Met een vloot van vijftien schepen werd de Prins in Muiden opgehaald en begeleid tot in het Damrak met veel vertoon van feestvreugde. Latere zeilfeesten vonden plaats in 1638 ter gelegenheid van het bezoek van de koningin-moeder van Frankrijk, Maria de Medici en vier jaar later, toen Frederik Hendrik met de koningin-weduwe van Engeland, Henriëtte, en hun jonggehuwde kinderen, de 16-jarige Willem II en zijn vijf jaar jongere echtgenote Mary, een bezoek aan Amsterdam brachten. In 1655 werd de weduwe van Frederik Hendrik, Amalia van Solms, met haar gevolg te Utrecht door twee roei-jachten afgehaald en langs Vecht en Amstel naar Amsterdam gebracht. Op het laatste deel van haar tocht werden de roeijachten door een vloot van zeiljachten begeleid. Van deze intocht bestaat in het Amsterdamse scheepvaartmuseum een ongesigneerd olieverfschilderij. Hierboven is reeds een reproductie weergegeven van het schilderij dat Abraham Storck maakte van het grootse spiegelgevecht op het IJ op 1 september 1697 ter gelegenheid van het bezoek van tsaar Peter de Grote aan Amsterdam. Eenzelfde waterspel werd opgevoerd toen de tsaar in 1717, nu met zijn vrouw Catharina, de stad voor de tweede maal bezocht. Op genoemde en andere schilderijen, tekeningen en gravures vinden we talrijke boeier-jachten afgebeeld, herkenbaar in de gedaante en uitrusting zoals wij ze heden nog kennen.
Het bovengenoemde zeilen in admiraalschap werd niet alleen beoefend ter gelegenheid van officiële bezoeken van vorstelijke persoonlijkheden. Het schijnt reeds vanaf het midden van de zeventiende eeuw een zeer geliefd vermaak te zijn geweest. Op en langs de Amstel trok het talrijke toeschouwers en werd het een min of meer jaarlijks terugkerend spektakel. H. Halbertsma, destijds conservator van het Fries Scheepvaart Museum en auteur van het interessante boekje waarin hij de geschiedenis van de Sneeker Hardzeildag heeft beschreven, veronderstelt dat deze Amsterdamse zeilfeesten, zeker het admiraalzeilen, in andere streken die zich ervoor leenden, met name Friesland, tot navolging hebben aangespoord. Feit is dat in de oudste jaargangen van de in 1752 opgerichte Leeuwarder Courant inderdaad berichten voorkomen over jaarlijks terugkerende waterfeesten waarbij het admiraalzeilen werd beoefend.
Overigens werd in de loop van de achttiende eeuw, naast het zeilen in admiraalschap en de grootse waterspelen met schijngevechten, steeds meer het hardzeilen een geliefde bezigheid. Jaarlijks terugkerende gebeurtenissen en festiviteiten als jaarmarkten en dergelijke werden door ondernemende herbergiers aangegrepen om wedstrijden te organiseren. Daarbij werden soms kostbare prijzen uitgeloofd. Uiteraard was het de bedoeling van de organisatoren, daar zelf voordeel aan over te houden. Juist ook in Friesland was dit bij deelnemers en publiek, zoals Halbertsma uit berichten in de Leeuwarder Courant afleidt, zeer geliefd. Omdat daarover uitvoerig is bericht, noemen wij hier het evenement dat op 8 september 1777 plaatsvond bij de herberg De Oude Schouw ter gelegenheid van het statiebezoek dat Prins Willem V aan Friesland bracht. De toen uitgeloofde prijs werd gewonnen door de boeier "Bever"; beide, zowel boeier als prijs, bestaan heden nog. Wij komen hierna nog enkele malen daarop terug.
Vermelden we nog dat de na de Cromwell-periode in 1660 uit Hollandse ballingschap naar Engeland teruggekeerde koning Karel II van de Amsterdamse vroedschap twee jachten cadeau kreeg. Karel werd een fanatiek liefhebber van de pleziervaart die hij, onder koninklijke dwang, bij zijn adellijke vrienden promootte. Zelf liet hij, in de vijfentwintig jaar van zijn regering, wel dertig jachten op de Engelse marinewerven bouwen. Na zijn dood bleek zijn gedrevenheid niet tot een popularisering van de pleziervaart in Engeland te hebben geleid. Pas bijna honderdvijftig jaar later begon aldaar een stormachtige ontwikkeling van de zeilsport. Ook Peter de Grote trachtte na zijn terugkeer in Sint Petersburg de belangstelling voor de pleziervaart op te wekken. Hij liet zelfs een jachthaven bouwen en per decreet werden zijn hovelingen verplicht er minstens één boeier met drie boeierknechten op na te houden!
Het boeierachtige speeljacht blijkt dus een groeiende voorkeur te hebben gehad boven andere voor de pleziervaart gebruikte scheepstypen. Het ligt voor de hand dat verschillende streken van de republiek varianten vertoonden, aangepast aan de wateren waarvoor ze waren bestemd. Crone geeft in zijn boek een achttal afbeeldingen van boeiermodellen, gebouwd vanaf de tweede helft van de zeventiende eeuw tot omstreeks 1800. De meeste van deze modellen worden bewaard in het Nederlands Scheepvaart Museum te Amsterdam. Zij geven, naar we aannemen, een zo getrouw mogelijk beeld van de jachten die destijds tot voorbeeld hebben gediend. Vijf hiervan suggereren in hun naam een streekgebonden type weer te geven. Wij komen daarbij de volgende benamingen tegen, waarbij wij veronderstellen dat de vormen karakteristiek mogen worden geacht voor de benamingen: Zuid-Hollandsche, Dordtsche, Zaansche, Zeeuwsche en Noord-Hollandsche boeier. Opmerkelijk is dat drie van de acht overnaads zijn gebouwd, met name zijn dat de Zuid-Hollandse, de Dordtse en de Noord-Hollandse; alle andere modellen zijn gladboordig gebouwd, of suggereren dat. Het model van de Zaanse boeier, gebouwd midden achttiende eeuw, is het enige dat een, eigenlijk in die tijd al ouderwets, staand gaffeltuig heeft; alle andere modellen voeren een bezaanzeil op een giek, een fok op de voorsteven en een kluiver. Een ijzeren botteloef komt (nog) niet voor.
Zoals hiervoor al aangeduid zullen verschillende van deze boeierjachten, zeker die welke eigendom waren van fabrikanten, kooplieden en andere ondernemers, tevens voor zakelijke en andere nuttige doeleinden zijn gebruikt. Dit tweeërlei gebruik, voor nut en genoegen, bleef, zeker in waterrijke gebieden als het deltagebied en in Friesland, nog tot het begin van de twintigste eeuw in zwang. Zo zullen wij bijvoorbeeld hierna zien, dat de Akkrumer oliefabrikant W. Smilda zijn boeier "Annie" (gebouwd 1892) nog tot na de Eerste Wereldoorlog voor zakenreizen naar Sneek en Amsterdam gebruikte. In 1908 liet zijn concurrent D. van der Leij te Langweer nog een open jacht bouwen dat de naam "Nut en Nocht" kreeg.

De negentiende eeuw en de eerste helft van de twintigste eeuw

De Vierde Engelse Oorlog luidde een economische neergang in die in de jaren na de Bataafse omwenteling van 1795 nog werd versterkt door de ondergang van de Vereenigde Oostindische Compagnie. Bovendien kwam in de daaropvolgende Franse bezetting door de blokkade de overzeese handel bijna geheel tot stilstand en werden de Indische koloniën onbereikbaar. De gevolgen waren desastreus voor het welvaartspeil en daarmee ook voor de pleziervaart. Na het einde van de Franse tijd kwam deze maar moeizaam weer op gang. Weliswaar werd in 1816 ter gelegenheid van het bezoek van koning Willem I aan de hoofdstad voor het eerst na lange tijd aldaar weer een waterspel opgevoerd, maar daar bleef het vooreerst bij. In ieder geval heerste op dit gebied in de eerste decennia van de negentiende eeuw, zeker in de omgeving van Amsterdam een zekere malaise.
Reeds in de achttiende eeuw waren in de wijdere omgeving van de stad door droogmakerijen en de aanleg van dijken, dammen en rijwegen doorgaande waterverbindingen verloren gegaan. De boeier had daardoor in zijn tweevoudige functie van watertransportmiddel en speeljacht reeds veel terrein verloren en heeft zich met name in de Zaan-streek, maar ook elders in Holland, niet meer kunnen handhaven, dit in tegenstelling tot Friesland. Veelzeggend is dat, zeker in de eerste helft 'van de negentiende eeuw, Hollandse opdrachtgevers zoals bijvoorbeeld het Hoogheemraadschap van Rijnland en verschillende particulieren zich in voorkomende gevallen tot Friese werven wendden voor de bouw van nieuwe boeiers of jachten. Uit de fragmentarisch bewaard gebleven werfboeken van de bekwame IJlster scheepsbouwer Eeltje Teadzes Holtrop (1768-1848) blijkt dat van de acht door hem tussen 1820 en 1843 gebouwde boeiers ten minste vier bestemd waren voor Hollandse opdrachtgevers. Ook zijn kleinzoon Eeltje Holtrop van der Zee (1823-1901), die hem opvolgde, ontving veel opdrachten vanuit Amsterdam en omgeving. Wij komen hier nog uitgebreid op terug. Hieruit blijkt wel dat de Friese boeier de loop der tijden had overleefd en toonaangevend was geworden.
Wat Friesland betreft, in Sneek had men al in 1814 een zeilpartij georganiseerd om de bevrijding van het Franse juk te vieren. Men greep de behouden terugkeer aan van een doodgewaande Sneeker ingezetene, die in 1813 onder Napoleons conscriptie onder de wapenen was gedwongen. Hij werd op 11 mei 1814 in admiraalschap door de gehele Sneeker jachtvloot uit Joure opgehaald. In het Fries Scheepvaart Museum wordt een gedrukt reglement bewaard bevattende tien punten waarin werd aangegeven hoe gehandeld en gemanoeuvreerd moest worden. In zijn reeds gememoreerde boekje vertelt Halbertsma, dat de tocht zo goed voldeed, dat na afloop werd besloten de verjaardag van de nieuwe Oranjevorst, koning Willem I, aan te houden als datum voor alle toekomstige Sneeker zeilfestijnen. In 1814 viel die dag, 24 augustus, op een woensdag, hetgeen heel goed aansloot op de aloude Sneeker kermis. Om te vermijden dat de zeilpartij zou moeten worden afgelast indien 24 augustus op een zondag zou vallen, werd besloten de later zo genoemde Sneeker Hardzeildag te doen plaatsvinden op de woensdag, volgende op de zaterdag van `Snitser Merke'. Doorgaans was dit de derde woensdag van de maand augustus, soms de vierde. Tot en met 1966 heeft deze traditie standgehouden. In 1967 werden de schoolvakanties aanzienlijk vervroegd en daarmee ook de kermis en de Sneekweek, met het gevolg dat deze bijzondere dag kwam te vallen op de woensdag volgende op de eerste zaterdag van augustus.
Overigens schrijft Halbertsma dat het admiraalzeilen op de Sneeker wateren moeite had zich te handhaven ten opzichte van het wedstrijdzeilen. Geen wonder, het zogenaamde hardzeilen is in Friesland, met zijn (in vroeger tijden meer nog dan heden) uitgebreide net van waterwegen, plassen en meren, altijd al een geliefde sport geweest. Bij elke gelegenheid die zich voordeed werd het beoefend, hetzij collectief op uitnodiging ter gelegenheid van vaste jaarlijkse evenementen als kermissen en jaarmarkten, georganiseerd door herbergiers (zoals we reeds zagen), hetzij individueel, wanneer na afloop van weekmarkten boeren en kooplieden in hun zeilschepen op weg naar huis probeerden elkaar in snelheid en behendigheid te overtroeven. Het spelelement had in Friesland dus duidelijk een verakering in het dagelijks leven en was veel minder een elitair gebeuren dan in Holland. Boeiers en andere vaartuigen hadden hier dus bijna altijd de tweevoudige functie die reeds ter sprake kwam.
Pas vanaf het midden van de negentiende eeuw, na de oprichting van zeilverenigingen, die het uitschrijven van wedstrijden uit handen van particuliere ondernemers namen en dit zelf gingen organiseren, komen dan de boeiers en andere jachten uit de anonimiteit tevoorschijn, dankzij bewaard gebleven deelnemerslijsten waaruit namen van deelnemende schepen en hun eigenaren zijn te achterhalen. Deze ontwikkeling deed zich zowel in Holland als in Friesland voor.
Wat de boeiers betreft, als gevolg van de in de loop van de negentiende eeuw toegenomen welvaart komt de nieuwbouw langzamerhand weer op gang, vooreerst op Friese werven, tegen het eind van de eeuw ook weer in Amsterdam. Opmerkelijk feit is dat het bezit van een boeier in de periode van omstreeks 1880 tot aan de Eerste Wereldoorlog een statussymbool werd, zowel voor adellijke families als in kringen van vermogende bankiers, fabrikanten, handelaren en dergelijke. Verschillende boeiers gebouwd in die jaren bestaan heden nog steeds. In diezelfde periode valt ook de introductie van ijzer zowel bij het bouwen van traditionele vracht- en vissersschepen voor de binnenvaart, zoals skûtsjes, tjalken, Lemsteraken, als in de jachtbouw. Zo zijn omstreeks 1900 en later enkele boeiers in klinkwerk ontstaan, na de jaren dertig ook met toepassing van de in die tijd nieuw ingevoerde lastechniek. De overgeleverde vormen uit de houtbouw werden hierbij nauwkeurig gevolgd.
Ondanks zijn tijdelijke revival kreeg de boeier het in de eerste helft van de twintigste eeuw moeilijk zich te handhaven en wel door drie factoren. In de eerste plaats bracht de omstreeks 1900 stijgende welvaart een popularisering van de zeilsport met zich mee. Deze werd tevens gestimuleerd door de oprichting van de Verbonden Zeilvereenigingen van Nederland en België in 1890. De bestaande zeilverenigingen voelden behoefte meer eenheid te brengen in het wedstrijdwezen; in paragraaf 3.4 gaan wij meer in detail hierop in. Als gevolg van deze popularisering ontstonden veel nieuwe watersportverenigingen. Aanvankelijk steeg daardoor de vraag naar, voornamelijk, kleinere traditioneel gebouwde pleziervaartuigen. Verschillende kleinere werven begonnen van deze vraag te profiteren, door gedeeltelijk over te schakelen van de bouw van kleine bedrijfsvaartuigen naar die van plezierjachten. De opleving in de bouw van houten ronde jachten na 1900 was echter van betrekkelijk korte duur. Al spoedig begon de opmars van het scherpe jacht met midzwaard of vaste kiel. Deze konden als gevolg van modernere (serie-)bouwmethoden - bijvoorbeeld de lattenbouw volgens het systeem-Bulthuis - bovendien goedkoper gebouwd worden. De invoering van eenheidsklassen in het wedstrijdwezen werd door deze bouwmethoden ten zeerste bevorderd en bracht de watersport binnen bereik van grotere maatschappelijke kringen. Hierdoor viel de belangstelling voor de traditionele ronde jachten na omstreeks 1920 sterk terug. Met de vraag naar nieuwe ronde zeiljachten was het dan ook zeer snel gedaan.
Twee andere oorzaken hebben meegewerkt aan de ondergang van de populariteit van de boeier en andere ronde jachten. In de eerste plaats het feit dat met ingang van het jaar 1920 het Rijk het bezit van pleziervaartuigen onder de werking van de wet op de Personele Belasting bracht. Deze directe belasting, die bij wet van 16 april 1896 was ingevoerd, werd geheven over de waarde van persoonlijke bezittingen als onroerend goed, duur meubilair, sieraden, rijpaarden, rijwielen(!), het houden van dienstpersoneel enzovoort. De wijzigingswet van 19 september 1919 bevatte de volgende bepaling: ... De belasting wordt geheven wegens het houden, hier te lande, van pleziervaartuigen. ... Buiten aanmerking blijven de vaartuigen, welke in den regel door handkracht worden voortbewogen, alsmede zoodanige waarbij voor windkracht geen grooter zeiloppervlakte wordt gebezigd dan ten hoogste 16 M2 . Het houden van grotere pleziervaartuigen werd dus als een luxe beschouwd en op grond daarvan aan belastingheffing onderworpen. De grens van 16 m2 zeiloppervlak heeft, dankzij het vernuft en de volharding van de toenmalige ontwerpers, geleid tot een wedstrijdscheepje dat voor velen bereikbaar was en ook nu nog steeds zeer populair is. Voor het houden van grotere houten ronde jachten als boeiers enzovoort was deze wet dus bepaald niet bevorderlijk. Ernstiger effect nog had de in 1929 inzettende economische crisis. De watersporttijdschriften uit de jaren dertig (De Waterkampioen en De Golfslag) bevatten destijds veel advertenties waarin tjotters, Friese jachten en boeiers te koop werden aangeboden. Verschillende grote boeiers en andere grotere platbodemjachten verdwenen in die jaren zelfs naar het buitenland.
Zo was dus de toestand toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak. De bezettende macht stelde aanvankelijk beperkingen aan de beoefening van de watersport, eerst door een verbod op kamperen aan boord, later door het instellen van verboden zones; in de laatste fase werden zelfs jachten gevorderd. Verschillende boeiers en andere schepen werden verborgen gehouden in loodsen, moerasgebieden (Loosdrecht, Biesbos), soms zelfs onder water. Een aantal overleefde die tijd niet.

De criteria van de boeiercommissie van het Congres voor Watersport

Zoals hiervoor geschetst heeft de boeier zich aan het eind van de achttiende eeuw eigenlijk alleen in Friesland kunnen handhaven. Toen zich nu in de loop van de negentiende eeuw als gevolg van een groeiende belangstelling voor de watersport, juist ook in het westen van het land, een toenemende vraag naar boeiers ontstond, wendde men zich daarom aanvankelijk tot werven in Friesland. De Friese boeier echter is en was een typisch vaartuig aangepast aan de ondiepe binnenwateren van die provincie. In het algemeen bezit hij onvoldoende zeewaardigheid voor de meer ruige omstandigheden die op de Zuiderzee en de deltawateren kunnen voorkomen. Dit was dan ook de reden waarom Amsterdammers en Rotterdammers, die juist deze wateren bevoeren, bij de bouw van nieuwe jachten langzamerhand de voorkeur begonnen te geven aan meer zeewaardige scheepstypen als botter, schokker en hoogaars. Doordat in dezelfde periode, eind negentiende eeuw, de toepassing van staal ook in de jachtbouw ingang vond, gingen speciale jachtontwerpers zich toeleggen op de bouw van stalen jachten afgeleid van deze typen vissersvaartuigen. Een speciale belangstelling bleek daarbij te bestaan voor jachten naar het model lemsteraak, een vrij nieuw type vissersvaartuig met fraaie ronde vormen, afgeleid van een ouder houten scheepstype met de naam visaak, dat op de binnenwateren van Friesland reeds eeuwen gangbaar was; zie voor deze ontwikkeling het reeds gememoreerde standaardwerk Ronde en Platbodemjachten. Niet alleen op Friese werven, bijvoorbeeld de Gebroeders De Boer in Lemmer (de bakermat van dit type), Croles in IJlst, Van der Zee in Joure, maar ook in Holland werden deze grote ronde jachten in staal gebouwd. Destijds vooraanstaande jachtontwerpers als D. Zijlstra en H. Kersken te Amsterdam veroorloofden zich daarbij nogal wat vrijheden. Aangezien deze jachten de ronde vormen van de boeier gemeen hadden, werden zij vaak ook zo genoemd.
De opkomst van dit soort hybride vormen leidde tot verwarring over welke schepen met de naam boeier konden/mochten worden aangeduid. Geen wonder dat de echte liefhebbers van de traditionele boeier zich gingen verzetten tegen deze nieuwe ontwikkeling, met name tegen het betitelen van boeiers met te hoge of scherpe koppen, platte bodems met scherpe kimmen en dergelijke. Op het in 1915 gehouden Congres voor Watersport kreeg een uit drie Friese deskundigen samengestelde commissie de opdracht een definitie te formuleren over wat men onder een zuivere boeier dient te verstaan. De leden van deze commissie waren de heren P.G. Halbertsma uit Grouw, eigenaar van de boeier "Constanter", R. Buisman uit Leeuwarden, eigenaar van het Friese jacht "Mercurius" en H.F. van der Zee uit Sneek. De definitie waartoe deze heren kwamen (opgenomen in het Congresboek), is in tien punten als volgt uitgewerkt:

  1. Het schip moet rond zijn zonder enige stilstand.
  2. De verhouding van grootste breedte tot grootste lengte zij groter dan 1:4.
  3. De bovenkant van de voorbolder, welke niet achterlijker geplaatst mag zijn dan de helft van den afstand tusschen den voorsteven en den mastkoker, mag zich niet hooger boven de waterlijn bevinden dan de bovenkant van den achtersteven.
  4. De grootste breedte moet bij het zeilwerk liggen.
  5. De achtersteven moet een zekere helling hebben en mag een hoek van 7 graden niet overschrijden.
  6. De afstand van den voorsteven tot de voorzijde van den mast mag variëren van 30 procent tot 35 procent van de totale lengte van het vaartuig.
  7. De zwaarden moeten een breedte hebben van minstens 1/3 van de lengte.
  8. De hoogte van de kiel, ook wel scheg genaamd, gemeten op het grootspant onder het vlak, mag niet meer dan 4 procent van de lengte bp de waterlijn bedragen.
  9. De hoek tusschen de gangen bij hun aanhechtingspunt aan de steven en de middellijn van het schip moet minstens 90 graden bedragen.
  10. De gaffel moet gebogen zijn en de broek van het grootzeil los. Het schip moet een ijzeren botteloef hebben.

Hoewel deze opsomming twee punten meer bevat, ontbreken enige essentiële kenmerken die wel voorkomen in de acht punten van Van Waning, namelijk:

  • dat de voorsteven gekromd moet zijn,
  • dat een berghout aanwezig moet zijn,
  • dat het boeisel boven het berghout naar binnen moet vallen, met name in voor- en achterschip.

Bepaling 3 over de hoogte van de voorbolder moet blijkbaar dienen om te benadrukken dat schepen met een te hoge kop geen boeier genoemd kunnen worden.

De commissie heeft de kenmerken van enkele Friese boeiers zo strikt als representatief opgevat dat Van Waning over het resultaat het volgende opmerkt: Het bleek dat van de destijds fraaiste boeiers te Amsterdam slechts vier aan de formule voldeden. „ • Waar bij de Amsterdamse boeiers wel meer echte Friese boeiers waren dan deze vier, mag men met alle eerbied voor de deskundigheid van deze commissie misschien toch wel zeggen. dat hun 'definitie' wel zeer streng was. Ook merkt hij op dat de commissie niets zegt over de aanwezigheid van een vast dek en een kajuitopbouw.
Bovengenoemde jachtontwerpers en anderen lieten zich echter bij hun nieuwe creaties slechts in zoverre belemmeren door het werk van de boeier-commissie, dat zij de naam boeier vermeden en voor hun nieuwe ontwerpen niet door een 'definitie' beschermde benamingen introduceerden, zoals boeieraak, boeiertjalkjacht, lemsteraakjacht, lemsterjacht, boeierjacht.
De verwarring over wat een boeier genoemd mag worden werd door het werk van de Commissie trouwens niet weggenomen. Integendeel, de reeds ingesleten benaming 'boeier' voor grote (vaak stalen) ronde jachten waarop deze eigenlijk niet van toepassing is, heeft nog lang standgehouden. Het in 1924-25 gezamenlijk door de Nederlandsche Toeristenbond ANWB en de Koninklijke Verbonden Nederlandsche Watersportvereenigingen KVNWV uitgegeven Nederlandsch Jachtregister bevat tal van als boeier betitelde jachten, waarvan we weten of sterk vermoeden dat het jachten van het type lemsteraak of daarmee verwante typen zijn. Ook bij het samenstellen van dit boek was het in enkele gevallen moeilijk eenduidig te beslissen of een schip met een enigszins afwijkende vorm in dit boek zou kunnen worden opgenomen of niet.

Vorm, constructie en inrichting

De bouw van schepen, jachten en boten voor de binnenvaart berustte eeuwenlang op de toepassing van overgeleverde principes en bouwmethoden. Traditie beheerste het scheepmakersvak in hoge mate. De verschillende typen van schepen werden gebouwd met gebruikmaking van mallen en vaste verhoudingen. In het begin van de negentiende eeuw is het de Friese scheepsontwerper Folkert Nicolaas van Loon (1775-1840), die zich veel moeite heeft getroost verbeteringen te introduceren in de vastgeroeste tradities in de binnenvaartscheepsbouw. Hij constateerde dat in zijn tijd bij de bouw van een binnenvaartuig bijna uitsluitend aandacht werd besteed aan laadinhoud, drijfvermogen en hechtheid van constructie en veel te weinig aan bezeilbaarheid en snelheid van het schip. Zijn ideeën betreffende verbeteringen in de scheepsvorm baseerde hij op waarnemingen van de lichaamsvorm van vissen en vogels; bovendien voerde hij experimenten uit met scheepsmodellen op verkleinde schaal, ruim vijftig jaar vóór William Froude daarvoor de wetenschappelijke basis legde! De uitkomsten van zijn beschouwingen legde hij vast in meetkundige scheepstekeningen, wat voor de binnenvaartschepen een novum betekende, en in twee publicaties in boekvorm, getiteld: 'Beschouwingen van den Nederlandschen scheepsbouw met betrekking tot deszelfs zeilaadje', uitgekomen in 1820 en 'Handleiding tot den burgerlijken scheepsbouw', uitgekomen in 1838. In 1980 zijn beide werken in facsimile opnieuw uitgegeven. In het jaarboek van het Fries Scheepvaart Museum over 1980 verscheen een overzichtsartikel van de hand van W.F. Broos over leven en werken en de betekenis van Van Loon voor de binnenlandse scheepsbouw in de negentiende eeuw, waarnaar we hier verwijzen. Een samenvatting van zijn ideeën over de vormgeving van zeilschepen met het oogmerk de snelheid te verbeteren volgt hierna.
Voor ons is van belang dat verschillende ontwerpen van Van Loon, waaronder een aantal boeiers, zijn gerealiseerd door de IJlster scheepsbouwmeester Eeltje Teadzes Holtrop, wiens werf bij zijn dood in 1848 werd voortgezet door zijn kleinzoon Eeltje Holtrop van der Zee. Weliswaar was het streven van Van Loon er in de eerste plaats op gericht verbeteringen te introduceren in de scheepsvorm van vrachtschepen, zodat ze betere zeileigenschappen kregen en daardoor ook hogere snelheden konden bereiken. Zijn principes kon Van Loon des te gereder toepassen bij de door hem ontworpen pleziervaartuigen, met name bij de boeiers die hij in IJlst liet bouwen. Wij mogen daarom rustig aannemen dat kleinzoon Eeltje later zijn voordeel heeft gedaan met de destijds vooruitstrevende ideeën van Van Loon.

De principes van Folkert Nicolaas van Loon

Aangezien de ideeën van Folkert Nicolaas van Loon, neergelegd in zijn beide boekwerken, grote invloed hebben gehad op de meest begaafde negentiende-eeuwse Friese jachtbouwer, Eeltje Holtrop van der Zee, zullen we eerst de uitgangspunten, die Van Loon bij zijn scheepsontwerpen binnen de gegeven beperkingen trachtte te realiseren, samenvatten. Wat de scheepsromp betreft komen deze op het volgende neer:

  1. De belijning mag nergens stilstand vertonen, dat wil zeggen dat nergens een rechte lijn mag optreden, noch langs de kiel, noch in de zijden, noch in de dwarsdoorsneden.
  2. De horizontale doorsneden van het schip (de waterlijnen) moeten een vloeiend ovale vorm hebben, met tenminste onder het wateroppervlak, scherp toelopende einden.
  3. De grootste breedte en de grootste diepte moeten liggen op 2/5 van de lengte van voren gerekend.
  4. De grootste breedte moet groter zijn dan 1/5, bij voorkeur ongeveer 1/3 van de lengte.
  5. De voorsteven moet matig vallen, de boegen in het voorschip moeten meebuigen met de helling van de voorsteven, waardoor een steile botte kop vermeden wordt.
  6. De achtersteven stelle men zo steil mogelijk, liefst verticaal.
  7. De beste plaats voor de (verticale) mast is op 1/3 tot 7/20 van de lengte.

Opmerkelijk is nog dat een aantal van Van Loons ontwerpen, in het bijzonder die bestemd voor de binnenvaart, een in het achterschip gepiekte bodem vertoont. Dit komt voort uit het streven een geveegd achterschip te verkrijgen, dat het water gemakkelijk loslaat. In dit verband citeren wij hier de volgende uitspraak: Men dient de zijden, evenzeer naar den achtersteven te laten geeren als de einden van den bodem naar boven te ligten. Overigens is een hoekige kim, mits de scheepsvorm voldoet aan bovengenoemde eerste twee eisen en de zijden niet loodrecht maar gebogen oprijzen, volgens Van Loon zeker geen nadeel; het schip zal ermee hoog aan de wind kunnen zeilen. Tot zover de ideeën van Folkert Nicolaas van Loon, die ons nu zo bekend voorkomen, maar meer dan 150 jaar geleden met klem bepleit moesten worden.

Bouwwijzen en rompvormen: algemene karakteristieken

De boeier voldoet aan de algemene karakteristiek van het ronde jacht:

  • een op stevens karveel gebouwd zeilvaartuig de voorsteven is gekromd
  • de buitenomtrek heeft een min of meer langgerekte eivorm
  • de grootste breedte ligt op circa één derde van de lengte gerekend vanaf de voorsteven, ongeveer bij het zeilwerk
  • de verhouding van lengte over de stevens tot grootste breedte ligt meestal tussen 2,5 en 2,8 het boeisel valt enigszins naar binnen
  • voorzien van zware berghouten
  • de zijzwaarden zijn betrekkelijk breed
  • het tuig is een bezaantuig met kromme gaffel en losse broek, de fok gehalsd op een ijzeren botteloef; vaak is ook een kluiver aanwezig die gevaren wordt op een kluiverboom.

Als pleziervaartuig voor de meer gefortuneerde klasse was de houten boeier, in overeenstemming met de status van de eigenaar, van meet af aan een elegant en luxueus uitgevoerd vaartuig. In het bijzonder Eeltje Holtrop van der Zee en diens zoon Auke van der Zee hebben in de tweede helft van de negentiende en het begin van de twintigste eeuw op hun werf in Joure een groot aantal zeer fraaie boeiers gebouwd. Daarvan zijn er heden nog zes in de vaart. De rompvormen die zij nastreefden, konden alleen bereikt worden door ze op te bouwen uit een groot aantal in de vereiste vorm gebrande smalle gangen. De boeiers van de Van der Zee's, maar ook die van andere laat-negentiende-eeuwse bouwmeesters als bijvoorbeeld Nicolaas Adrianus Bernhard in Amsterdam, werden gebouwd met een gepiekte bodem en ronde kimmen; het grootspant benadert daarbij de accoladevorm.
Afb. a toont een tekening van het spantenplan van de boeier "Phoenix", gebouwd op de werf van Bernhard in 1889.

Bij andere boeiers treffen we een zuiver rond grootspant aan. Hiervan geeft afb. b een mooi voorbeeld. Het betreft het spantenplan van de boeier "De Greate Bear", gebouwd door Gerben Siemens van der Werf te Britswerd. Een dergelijke vorm is iets eenvoudiger te bereiken dan een bodem met piek. De onderste gangen behoeven minder scheluw gebrand te worden.

Met de groeiende populariteit van de zeilsport in het begin van de twintigste eeuw begonnen de bouwers van traditionele houten ronde jachten concurrentie te ondervinden van het betrekkelijk goedkoop te bouwen scherpe jacht. Dat dwong hen tot kosten-besparing door eenvoudiger constructie en minder luxueuze uitvoering. Een en ander leidde ertoe dat men rompen bouwde met bredere gangen en een plat of bijna plat vlak. De hoger liggende gangen sluiten hier met een hoekige kim op aan. Het spantenplan van de boeier "Thomas", gebouwd door Feike Lantinga te IJlst in 1937, toont een typisch voorbeeld van deze bouwwijze (zie afb. c). Zij sluit dicht aan bij die van de eenvoudig gebouwde negentiende-eeuwse bedrijfsvaartuigen. Op deze wijze kon een werf als die van Lantinga goedkopere traditionele pleziervaartuigen blijven aanbieden.

Een andere ontwikkeling in de jachtbouw was de introductie van ijzer, later staal Tegen het eind van de negentiende eeuw maakte op veel scheepswerven bij de bouw van binnenvaartuigen als tjalken, klippers en skûtsjes, hout plaats voor ijzer. Met enige vertraging vond dit ook plaats in de jacht-bouw. De opkomst van de verbrandingsmotor stimuleerde met name de bouw van ijzeren motorkruisers. Het zijn de Hollandse werven van Bernhard te Amsterdam en Smit te Slikkerveer die omstreeks 1900 bij de bouw van boeiers ijzer introduceerden. Friese werven bleven, voor zover er nog vraag naar dergelijke schepen was, boeiers in hout bouwen, hoewel met name ook Auke van der Zee voor de bouw van aken en skûtsjes overstapte op ijzerbouw.
Boeiers werden vroeger, zeker in de negentien-de eeuw, als regel gebouwd zonder gebruik van ontwerptekeningen. Dit blijkt duidelijk uit de minutieuze beschrijving door Harmen Hoogeveen van de bouw van een boeier op de Jouster werf, waar hij enige jaren medewerker was van scheepsbouwer Auke van der Zee, onder meer bij de bouw van de grote boeier "Olga". Nadat de voor- en achterstevens waren geplaatst, werd een model van het grootspant 'losvast' opgezet. Slechts met behulp van deze drie steunpunten, de beide stevens en het hulpgrootspant, werd de beplanking van onder naar boven opgebouwd. De inhouten, die de huiddelen onwrikbaar moeten verbinden, werden - hierbij passend - later aangebracht. De scheepsvorm ontstond dus 'op het oog', waarbij de ervaring en artisticiteit van de bouwmeester bepalend waren voor het resultaat. Lijnen- en constructietekeningen van boeiers zijn dan ook veelal ontstaan door uitvoerige en tijdrovende opmetingen van bestaande schepen. In het Aanhangsel achter in dit boek zijn, met toestemming van de uitgevers respectievelijk de auteurs, de tot nu toe gepubliceerde opmetingstekeningen van boeiers verzameld.
Hoewel de rompvorm van boeiers, met name tot uiting komende in de vorm van het grootspant, dus nogal kan verschillen, wijken de eigenlijke constructies slechts weinig van elkaar af. De verschillen die we aantreffen houden voornamelijk verband met de aard van het vaarwater waarvoor het schip bestemd was. De Friese boeiers, met name die gebouwd door Eeltje Holtrop van der Zee en anderen, zijn eigenlijk alleen geschikt voor het bevaren van binnenwateren zoals plassen en meren; voor het ruwere buitenwater schieten zij in zeewaardigheid tekort.
Ook hun tuigage is daarop ingericht. Om bij het kruisen op nauwe vaarwaters vlot overstag te kunnen gaan, reikt de schoothoek van de fok niet achterlijker dan de mast. Soms loopt de fok op een overloop voor de mast langs. Sommige grotere boeiers, speciaal bestemd om gebruikt te worden op open water als de Zuiderzee en de zeegaten, zijn wat zwaarder gebouwd. Wij geven daarom hier een beschrijving van de constructie van twee boeiers, een typische Van der Zee-boeier als de in 1877 gebouwde "Constanter" en zo'n zwaarder gebouwde boeier, namelijk de "Catharina", die in 1904 werd gebouwd door Lolke Lantinga in IJlst. Van dit laatste schip zijn de meest complete constructietekeningen beschikbaar die wij kennen. De opmetingen die ten grondslag liggen aan deze tekeningen, vonden plaats in 1983 op de scheepstimmerwerf De Hoop te Workum. Deze boeier was enige jaren tevoren uit Engeland naar Nederland teruggehaald en bevond zich toen in deplorabele staat. De historie van dit thans fraai gerestaureerde schip is uitgebreid beschreven door M. Verhaar. De opmetingen werden uitgevoerd door Bauke Hobma en Thomas Nijdam. Een beschrijving van deze boeier aan de hand van deze opmetingstekeningen werd, tezamen met het verhaal van Verhaar, eerder gepubliceerd in één van de jaarboeken van het Fries Scheepvaart Museum.

Meer informatie in de Stichtingsmonografieën

Tussen 1977 en 1990 verscheen een reeks artikelen die gebundeld werden in twee ringbanden, in totaal 465 's tekst + illustraties, de z.g. Stichtingsmonografieën. Ze werden aan de toenmalige donateurs toegezonden maar zijn verder niet in de boekhandel verkrijgbaar.

05 271 - 281 De Friese boeier Constanter 1877-1977
08 284 - 302 Constanter Semper Constans
10 303 - 309  Beschrijving van de boeier Phoenix
17 310 - 315   De scheepswerf Lantinga te IJlst   
30 451 - 453 Eeltje Holtrop van der Zee en zijn familie
31 454 - 465     Kenmerken van de Friese Jachten gebouwd door Jan Visser - Paterswolde

Literatuur